Șofer de tir fără aer condiționat, fără servodirecție și cu hărți făcute cu o seară înainte

Șofer de tir, o meserie întrebată azi, era la mare căutare și în perioada comunistă. Erau puținii oameni care puteau pleca în străinătate, chiar dacă mașinile pe care le aveau nu seamănă mai deloc cu cele din ziua de azi. Pentru a fi șofer de tir, trebuia să știi mecanică, să știi să faci pene, să te descurci la 50 de grade Celsius fără aer condiționat și să știi geografie pentru a ajunge la destinație. Erau cu totul alte vremuri pentru un șofer de tir. Vasile Lucan are acum 68 de ani, dar a petrecut aproape o viață pe mașini mari, fie camioane, fie tiruri. Din 1973, de aproape jumătate de secol, a plecat la drum și a ajuns prin diferite țări, cum ar fi Iran, Irak, Siria sau Rusia și Germania. Cu o vastă experiență în spate, Vasile Lucan a rememorat viața de șofer de tir din anii ’80, o perioadă cu multe lipsuri și provocări, dar și cu mașini rudimentare dacă e să ne raportăm la tehnica din zilele noastre.

Vasile Lucan a mărturisit că a pus mâna pe volanul unei mașini mari în 1973, când s-a angajat la Autobaza 2 Suceava. Timp de un an de zile a lucrat pe basculă, un Buceag. ”Așa era ordinul și legea. Cum ieșeai de la școală, încă șase luni erai ucenic cu un alt șofer, apoi lucrai singur pe mașină. Stăteai un an și dacă aveai comportare bună te avansa pe altă mașină, pe camion la transport marfă. La transport marfă, am lucrat la Gară, unde căram containere. Acolo am lucrat doi ani și aveam un salariu foarte frumos, atunci se plătea în jur la 2.000 de lei, iar eu aveam la 4.000 de lei pentru că ziua lucram la container, iar noaptea strângeam brațul de pe cabină și lucram la vagoane, venea atunci sare, deșeuri de sticlă, ciment, câte și mai câte. Era activitate intensă pe calea ferată, grozav. După doi ani de zile la gară, m-au avansat la izotermă și la transport carne și preparate din carne. Am avut beneficiar IRIC-ul (n.r. – fostul Abator din Burdujeni), aprovizionam orașul și județul cu carne și preparate din carne. Acolo am lucrat până în anul 1980. Deja se înființate coloana de TIR la noi la Suceava și în anul 1980, spre toamnă, s-au adus mașini, iar în 81 am făcut primele ieșiri în Irak”, a povestit Vasile Lucan despre primii ani petrecuți ca șofer.

Un drum fără peripeții până în Irak dura două săptămâni

Bărbatul a cărui viață a fost mai mult pe tir își amintește despre drumurile făcute în țări din Orient, cum ar fi Irak sau Iran, cu care România lui Ceaușescu avea relații economice strânse. ”Un drum până în Irak era plin de peripeții. Cu mașinile noi cum erau, de la Suceava la București, pinionul de la cutie la a 6-a (n.r. – treapta de viteză) deja se ducea, se polizau dinții, devenea bucșă. La București reparai, nu traversai bine Balcanii, în Bulgaria, se duceau iar. Aveam pinioane slavă Domnului, trebuia să scoți cutia afară, desfăceam, schimbam. Material slab, ulei prost, o valvolină nasoală care nu avea ungere și se ștergeau dinții”, a descris Vasile Lucan cum se pleca la drum acum 40 de ani.

Societatea la care lucra avea șantier la Hilal, care făcea desecarea terenurilor, adică pe malul Tibrului și Eufratului. ”Acolo mai era vegetație, dar nu se putea cultiva nimic pentru că terenul era plin de sare și făcea o spălare puternică, apoi probă pentru recoltă. Noi transportam tot ce era nevoie pentru șantier, începând de la cherestea, cofraje, articole sanitare, toalete, instalații electrică, mai duceam bulioane de la Tecuci. Un drum, dacă mergeai bine, dura două săptămâni. Dacă aveai probleme dura 3-4 săptămâni. Acolo stăteai o săptămână obligatoriu, până făceai vama, până descărcai”, a rememorat Vasile Lucan.

Problemele mecanice mai grave erau anunțate în țară prin fax sau telex

În cazul în care tirul avea defecțiuni, iar asta se întâmpla nu de puține ori, șoferii nu aveau prea multe opțiuni. Rămași în plin câmp, într-o arșiță dogoritoare, șoferii fie își remediau singuri defecțiunile, fie cereau ajutor din țară dacă era o problemă mai gravă. ”Mergeai la o stație peco și vedeai dacă aveau un fax și dădeai de știre la București și anunțau autobaza. Îți trimiteau piese că de multe ori crăpa cutia de viteze, că pinionul dacă s-a rupt atunci trebuie să oprești. Și uite așa mai stăteai două-trei săptămâni până îți trimitea altă cutie. În timpul ăsta stăteam sub mașină pentru că erau foarte mari căldurile. În cabină nu puteai sta, te ardea, iar noaptea te temeai de lăcuste, scorpioni și te urcai pe dubă. O zi sau două se întâmpla să rămâi singur, apoi venea cineva și te ajuta, alți șoferi. Noi șoferii făceam reparațiile, nu venea nimeni, nici un service. Obligatoriu șoferul era și mecanic, așa se cerea și la selecție, să știi motoare, cutii de viteză totul”, a mai povestit Vasile Lucan.

Acesta spune că la început erau doi șoferi, pentru că așa cerea Securitatea, ”unul cârcotaș care ciripea la Securitate și unul sclav”, și conduceau prin rotație.

Cu apă în canistre, saci de mălai și cartofi, brânză de oi și carne în untură

Pentru că un tir de acum patru decenii nu avea frigider, iar magazinele erau mult mai puține pe drum, șoferii trebuiau să fie precauți și să plece bine aprovizionați din țară. ”Trebuia să iei de acasă canistre de 20 de litri de apă, câte patru. Luai apă și pentru motor că fierbea. Deci în jur la 100 de litri de apă trebuia să ai la tine obligatoriu. Pe lângă asta butelie de aragaz, sac cu cartofi, un sac cu făină de mălai, tochitură în untură, oală cu mâncare, cu de toate. Dacă rămâneai în pană în câmp, cine îți dădea? Nu-ți dădea nimeni nimic. Foc, apă și în rest să ai de toate. Mai uscam salamul la cabină, îl lăsam la paravânt, se legăna până se usca beton. Era bun o bucată de vreme, dar se usca prea tare. Pe Turcia mai opream și cumpăram. La parcări păzite, mai opream și îți dădeau o mâncare la jumătate de preț. Erau primitori la parcări. În parcări, veneau copii de 7, 8 ani să-ți facă gresare la mașină, nu-i credeai în stare, îi dădeai 2 dolari și gresa mai bine decât la autobază”, a arătat Vasile Lucan.

Pentru un drum de peste 3.000 de kilometri un șofer primea în jur de 100 de dolari, iar salariul de circa 7.000 de lei îl încasa acasă. Cu banii primiți pentru cursă se făceau diferite achiziții. ”Mai cumpărai gheață, înmuiai un prosop și își puneai pe cap, că nu mai puteai, te tehuia de cap căldura. Pe timpul zilei, circulai până la 10. Și apoi de la 8 seara până la 1 sau 2 noaptea. Nici vorbă de aer condiționat. Geamurile erau deschise, la fel și turela, iar dacă scoteai mâna afară te frigeai, mai bine o țineai înăuntru. Servodirecție aveam, dar nu tot timpul funcționa. La drum întins mergea bine, dar la manevre era foarte greu”, a menționat Vasile Lucan.

”Îmi făceam o ciornă, cu drumuri desenate, localități și mi-o puneam exact ca icoana în fața parbrizului”

Bărbatul acum în vârstă de 68 de ani spune că între ce era acum patru decenii și ce este acum există o diferență uriașă, ”ca de la cer la pământ”. ”Acum a înaintat tehnica asta, tare de tot. Acum e cu program, cu tahograf, atunci nu te întreba nimeni de timp și totuși nu erau accidente așa ca acum. De la cei de acum nu ai ce cere prea multă meserie. Dacă el școală nu a făcut, mecanică nu a învățat, el nu știe unde calcă mașina din dreapta. Dacă i-ai luat GPS-ul din mână pe loc e curentat. Nu mai știe nimic, dacă mai merge 10 km habar nu are unde a ajuns. Eu toceam harta, studiam harta cu o zi înainte și îmi făceam o ciornă, cu drumuri desenate, localități, stânga, dreapta și mi-o puneam exact ca icoana în fața parbrizului. În Iran întrebam taximetriștii sau șoferi de tir, care îți făceau ciorna. Ne înțelegeam în rusește, care știa numai românește era fiul ploii, și știu și germană 50%, ce ține de serviciu”, a mai spus Vasile Lucan.

Bătut și lăsat fără ceas în Turcia

Și cum a făcut multe drumuri în străinătate, Vasile Lucan nu a fost lipsit nici de evenimente mai neplăcute. ”În Turcia aveai probleme. Nu puteai să oprești în timpul zilei măcar o oră să stai, trebuia să stai într-o parcare păzită. Dacă ai oprit în câmp, erai imediat acostat de tâlhari. Întâi îți cerea o țigară, apoi ceasul de la mână, apoi bani. Am pățit și eu. Mi-a smuls ceasul de la mână, un Orient, m-a ciomăgit bine. Fugea după mine cu tractorul să mă calce”, a mai arătat Vasile Lucan. În ceea ce privește alimentarea cu carburant, se făcea un plin la ieșirea din țară, se completa din Bulgaria, apoi motorină se mai punea în Turcia, iar la final pe șantierul din Irak. Bărbatul spune că rezervoarele erau mici, de 400 de litri, iar consumul era foarte mare.

”La Tiruri, în 1981, deja veniseră RABA 215. 215 era puterea motorului, era mult mai bună ca cealaltă cu motor de 256 de cai putere, cu turbosuflantă, alea erau vechi, pornirea foarte grea, scotea fum, plus că avea un consum foarte mare, avea 60 până la 70 la suta de kilometri consum, pe timp de iarnă. Primele tiruri de 215 CP consumau 40-45 de litri la suta de kilometri, iar astea care au venit cu turbosuflantă 65 până la 70, mult mai proaste. Și uleiurile erau foarte proaste pe atunci, pentru că le recondiționa, așa se spunea atunci, așa era atunci, pe economie. Pe când acum, vedeți cât sunt de gingașe uleiurile, dacă nu i-au pus ulei cum trebuie, gata, se duce. Atunci puneai ulei recondiționat, ăla dacă se încălzea la 80, 90 de grade, scârțâiau degetele. Mai ales pe căldură, când am început Irakul, smulgea cilindrii în baie”, a descris Vasile Lucan mașinile pe care a lucrat.

Drumul în Iran și prohibiția la alcool

O altă țară în care Vasile Lucan a ajuns este Iran. Și cum banii pe care îi primea pentru o cursă erau puțini, șoferii se orientau în sensul de a-și rotunji veniturile. Iar în Iran, țară unde prohibiția este în vigoare și astăzi, alcoolul era la mare căutare. ”Noi cumpăram whisky din Bulgaria să mai facem și noi un ban și îl ascundeam foarte bine. Dădeai 5 dolari pe sticlă și vindeai cu 20-25 și ăia vindeau cu mai mult. Când mai opream prin parcări voiam să mai bem și noi ceva. Ei se uitau foarte atent, dacă vedeau o urmă, un păhăruț, era belea. Câteodată te și băteau. Cabina era amenajată cu două hogeacuri la filtru de aerisire și acolo încăpeau sticlele pătrate de Johnnie Walker, câte șase pe fiecare tub, iar 12 sticle erau suficiente, iar 2-3 pentru noi le mai ascundeam pe unde puteam, în oala de compot, în carnea cu untură”, a povestit Vasile Lucan.

Dar introducerea în Iran a sticlelor cu băuturi alcoolice reprezenta un risc destul de mare. Iar pedepsele erau și acestea pe măsură. ”L-au prins odată pe un coleg cu o sticlă, iar apoi l-au chinuit și au venit unii care se pricepeau și i-au găsit 10 sticle. Amendă 200 de dolari, plus închisoare două luni, dar închisoarea era în felul următor: la o lună primeai 30 de lovituri de bâtă, iar la două luni erau 60. Dar când venea un călău și îți dădea două bucăți te punea la pământ, a treia nu mai avea cui să o dea. Apoi venea doctorul, că nu te bătea până te omora, și întreba dacă mai vrei să primești bâte sau dacă faci închisoare. Apoi îi spunea la călău să se facă doar că îl lovește. Dădeai ce dădeai și după o săptămână scăpai. Plus, la întoarcerea în țară nu trebuia să sufli o vorbă pentru că dacă auzeau cei de la Securitate, în secunda doi erai dat jos de pe tir”, a rememorat Vasile Lucan.

Covoare persane și cartușe cu Marlboro și Kent

Înainte de Revoluție se aduceau tot felul de produse care la noi nu se găseau, motiv pentru care șoferii de tir erau printre cei care se ocupau cu acest tip de activitate, asta pentru că aveau acces la piețe unde cei mai mulți români nu ajungeau. ”Din Turcia baza era aurul, că altceva nu aveai ce aduce, în timp ce din Siria și Iordania aduceam covoare persane, haine de piele. Ca să le introducem în țară le ascundeam, iar dacă te prindea amenda era 5.000 de lei, marfa confiscată, plus adresă la Securitate și erai dat jos de pe tir. Alteori, chiar și pe timp de vară, puneam câte trei haine pe mine, că nu te puteau dezbrăca. Țin minte că eram doi pe mașină, cu un tip din Moara, și fiecare din noi avea câte o parte din tir, eu pe stânga, el pe dreapta. Noi veneam din Siria și aveam câte două covoare persane, plus țigări Marlboro și Kent. Eu am pus cum am știut și la vamă am mers cu vameșul pe partea mea și nu a găsit nimic, iar pe partea lui l-a preluat el și cred că nu le-a ascuns bine că i le-a găsit. Amendă, marfa confiscată și adresă la Securitate, numai că în momentul în care am ajuns în Suceava s-a întors roata. Avea un colonel la Securitate, unul Crăiuțu, care a spus că este un om foarte corect, dar a văzut că Lucan a luat, a zis să ia și el și cel dat jos de pe tir am fost eu, iar el a lucrat mai departe. Asta era în martie 1989, iar în decembrie a venit Revoluția și s-a șters totul”, a mai povestit Vasile Lucan.

Povestea unui xerox adus din RFG

Un alt incident, în urma căruia a fost ”retrogradat” de pe tir pe camion, s-a petrecut în 1987, când se întorcea de la Dortmund, din Republica Federală Germană. ”Am luat un xerox, iar asta era foarte grav, că nu avea voie nimeni să facă vreo copie. Nu l-am ascuns, pentru că știam că e belea mare, erai terorist. L-am lăsat în cabină și vameșul a întrebat ce e cu ăsta? I-am spus că e de la întreprindere și l-am dus la reparat în Germania. Mi-au cerut hârtii de proveniență a xeroxului. Era noaptea și au luat xeroxul și l-au dus la ei în birou, mi-au luat pașaportul și mi-au spus să aștept după punctul vamal. Eu am plecat direct, iar dimineața la ora 8.00 eram la Suceava. Dimineața au observat și vameșii că am plecat și au anunțat Securitatea, care m-a întâmpinat la Suceava. Le-am spus că de pașaport am uitat, că eram obosit, iar xeroxul l-am luat pentru că nu aveam la întreprindere și trebuia să mergem tocmai până la Nordic pentru o copie. Nu m-au crezut și m-au dat jos de pe tir. A venit o rudă a soției pe la noi, după vreo jumătate de an, care avea legături la Ceaușescu, și i-a povestit ce s-a întâmplat. Era duminică, țin minte și acum. Mi-a zis să dau o declarație, iar a doua zi, luni la amiază, am fost chemat și mi-au spus că pot merge iar pe tir”, a rememorat Vasile Lucan.

Bărbatul spune, ca o concluzie, că nu regretă nimic din cele trăite, și crede că anii 1980 au fost extrem de grei, dar din care a tras multe învățăminte.