Mircea Radu IACOBAN

Greu de dumirit de ce a trebuit dărâmat după 1989 colosul industrial al fabricii de locomotive electrice de la Craiova, și cutia de cărămidă și betoane rămasă să fie transformată într-un banal mall de cartier. Așa-zisul „morman de fiare vechi”, distrus de „privatizatorii” arabi postdecembriști, a izbutit să redevină, după 35 de ani, o uzină constructoare de vârf, ba chiar unica din această parte a Europei.

Prima noastră locomotivă electrică (1966) era patent suedez; acum trimitem în Suedia tehnică românească originală, prin locomotive zise modernizate, dar, de fapt, în mare măsură reconstruite cu tehnică nouă și soluții românești. Prin firma Softronic, Electroputere are azi solicitări de locomotive la export, precum și, desigur, pentru subfinanțatul nostru CFR, care tot încearcă să achiziționeze  material rulant modern… nevoit să-și țină performanțele în galantar câtă vreme rămâne cronic neisprăvită trudnica și costisitoarea refacere a căii de rulare.

Dar iată că o firmă privată anunță, din primăvară, două noi simandicoase garnituri intercity pe ruta Suceava-București și o a treia către litoral. Foarte curând va apărea „pe roate” și un tren electric capabil să atingă 160 km la oră – cui prodest?, că un lung „deocamdată” al stării șinelor o să-i țină cine știe cât viteza-n cui! Se anunță garnituri noi sau înnoite, or mai avea și ele de stat la limita cuminților și răbdătoarelor 60-70 km/oră, dar oricum, se simte un anume „șvung”, calea ferată română, constant subfinanțată spre a se face loc autostrăzilor, dând semne de reală resuscitare.

Dar orice s-ar face și s-ar drege, câtă vreme fac parte din ultima generație care-și mai amintește adevăratul glas al roților de tren (acela șuierat prin țeava locomotivei cu aburi) nu pot să uit cfr-ul de odinioară, care însemnapentru români, ehei, mult mai mult decât reprezintă acum! Gările erau adevărate centre vitale ale localităților binecuvântate cu tren. Nevasta șefului de gară își disputa legitim, cu soața primarului, rangul de primă doamnă a urbei. Trecerea acceleratului era evenimentul zilei, urmărit (vezi „Steaua fără nume”) cu sufletul la gură de elevele cursului superior, dornice de evadare și visând ardent marea aventură. Într-un fel, trenul reprezenta posibila trăsătură de unire dintre măruntul univers local și infinitul lumii acesteia, nutrit prin arterele căilor ferate. Dar cine-și mai amintește mirobolanta șapcă roșie a impiegatului de mișcare? Cine să creadă că am fost pasageri ai trenurilor mixte, adică, și de marfă, și de călători; în fiecare gărișoară mai de Doamne-ajută locomotiva se apuca în tihnă de manevră, scoțând vagoane cu piatră, adăugând vagoane cu bușteni, cu o negrabă învăluită în abur de poveste.

Generația mea a apucat ultima reprezentație a tuturor curiozităților feroviare românești: linia dințată dintre Sarmisegetuza și Bouțari, liniile electrice metrice din preajma Aradului, liniile înguste din Ardeal (de la Turda la Abrud, locomotiva „Duna” se tot oprea să bea apă direct din Arieș, așa că acei 98 de km erau parcurși în mai bine de 6 ore!)...

Dacă power-word-ul secolului XVIII a fost cuvântul tun, iar veacul următor, al XIX-lea, a instalat în același rang vocabula locomotivă, secolul XX a considerat emblematic atomul. Veacul nostru încă mai cugetă. Și tunul, și locomotiva, și atomul sunt, într-un fel sau altul, întruchipări ale forței. Ce putere maiestuoasă exprimau și impuneau bătrânele locomotive cu abur, de la seriile de elită 142.000 și 231.000 („Pacific”) până la măruntele 375.000, la „căprițele” 324.000 ale cursei Rădăuți-Botoșani, ori harnicele și modestele mașini din seria 140.200, capabile să ia munții în piept și să treacă fluierând Carpații! Locomotiva stephensoniană avea totul la vedere, așa că-i înțelegeai truda și efortul doar văzând opintirea pistonului în capul de cruce, ascultând geamătul bielelor cuplare, scrâșnetul bandajelor și strănutul spasmodic al aburului slobozit din cilindri. Suratele lor de astăzi, fie diesel, fie electrice, sunt niște impersonale cutii lustruite pe roți. Totu-i ascuns, nimic la față de cortină, iar perfecțiunea depersonalizează.

Pur și simplu mi-e dor de mirosul fumului de cărbune, de țăcănitul pompei de aer, de „bătaia” sănătoasă a pistoanelor, de vagoanele pe două osii (tranca-tranca, pluș roșu la a-ntâia, pluș albastru la clasa a doua, scândură la a treia...), chiar și de firicelul de zgură intrat în colțul ochiului mie-a dor. Ca și de tufele de alun ce plesneau ferestrele trenului la întâlnirea cu Ilvele... Zeul automobil a detronat mai întâi tracțiunea cu aburi, apoi, încet-încet, chiar trenul în sine, încercând să-l scoată de pe șine și să-l mute, cu alt chip, pe șosea.

Probabil c-ar trebui să-mi fie jenă, dar recunosc: mi-e dor de fluierul răgușit al locomotivei cu aburi, mi-e dor de glasul roților de tren. Uite-așa. Mi-e dor.