Mircea Radu IACOBAN

Titlul „Societatea Comercială Electrificare cfr”, înființată prin Hotărârea de guvern nr. 1283, m-a indus multă vreme în eroare: îmi ziceam că se preocupă de întreținerea și extinderea electrificării magistralelor feroviare românești, dar cum lesne se observă, în respectivul domeniu nu se clintește mai nimic și am rămas de două decenii tot buni în grad cu rețeaua veche, dacă nu luăm în seamă ciosvârta de la Otopeni. Am recitit amintita  HG  și am descoperit că eroarea îmi aparține: nu de electrificarea cfr este vorba, ci despre o societate pe acțiuni care doar comercializează curentul produs de alții, furnizându-l apoi căilor ferate. Să fie vorba de încă o societate-căpușă interpusă între cei care produc și cei care consumă? Are director general, director de furnizare, director financiar, o armată de funcționari și, mai ales, acționari care iau dividente fiindcă au investit... în ce? Este una dintre „entitățile organizatorice din cadrul Autorității Naționale de Reglementare în Domeniul Energiei” (câte și de ce vor fi fiind?) care gestionează inclusiv complicata mișcare a „certificatelor verzi”.  Dar mai bine să nu cercetezi aceste legi dacă n-ai cuvenita îndreptățire conferită de priceperea în domeniu; aș reveni doar la starea de fapt: în clasamentul european al electrificării căilor ferate, România se află pe locul 4 din coada cozilor, cu un procentaj de 20,06%  (Slovacia are 43%, Ungaria 49%, Bulgaria 52%.) Sigura secțiune pe care s-a lucrat câte ceva, între județele Vrancea și Galați, a-ncremenit  de 30 de ani tot la 80% grad de finalizare. Cronic subdezvoltată (desigur, numai de la Buzău în sus...) zona românească de nord-est s-a împlinit ceferistic spectaculos în veacul trecut fără Societăți comerciale „de sprijin”, fără PUNR, fără împrumuturi externe și ajutor UE, datorită în bună măsură strădaniei uitatului director regional Al. Filioreanu, fost ministru în cabinetul Maurer și apoi director al Regionalei Iași –  ctitorul electrificării feroviare în Moldova. Omul a sfințit locul și merită evocat. N-a dat el cu târnăcopul, n-a înșurubat el tirfoanele, a beneficiat de politica investițională generală a acelor ani, dar a fost cel care a insistat, a propus, a demonstrat, a aflat căi de rezolvare ocolite,  a știut când să lăcrimeze prin ședințe și când să dea cu pumnul în masă. Sunt sigur că, de-ar putea să vadă harta căilor ferate acum, albăstrită de liniile desființate, ar izbucni în plâns, fiindcă Filioreanu dădea drumul lacrimilor repede, și la ceas de bucurie și de întristare, motiv pentru care cei din preajmă îl ironizau pe ascuns, nu fără a recunoaște că ne-bărbăteștile manifestări ale directorului revelau o puțin obișnuită iubire pentru glasul roților de tren. Asta poate și datorită faptului că, fiu de țăran, se trăgea dintr-un sat (Filioara-Neamț) fără gară, cu trenul la zeci de kilometri distanță, și înțelegea altfel destinul zonelor izolate în vremea în care zeul automobil abia își începea fulguranta ascensiune. N-ar putea să priceapă cum de au ajuns izolate feroviar localități precum Fălticeni, Huși, Moldovița, Dornișoara, Fălciu, Nisipitul, Panciu, până nu demult Putna și Rădăuțiul, dar, mai ales, l-ar durea peste măsură abandonarea propriilor lui ctitoriri, adică liniile spre Siret, spre Săveni, Hârlău-Flămânzi-Botoșani. Cea din urmă, aproape terminată, cu ditamai tunelul de 1500 metri și terasamentele isprăvite, cu podurile metalice așezate pe culee, e-o tristă mărturie mută a incapacității urmașilor de a duce la bun sfîrșit truda înaintașilor. Poate că Filioreanu s-a și avântat prea mult, creditând calea ferată cu veșnică înflorire, cum  arătau prognozele pe atunci – la care observăm azi că sunt certe semne de revenire. Deocamdată, cele 58 de linii ale triajului din Suceava zac îmburuienite, magaziile din toate stațiile au ajuns lăcașe de stafii, coletăria a dispărut, cele mai multe gări au fost retrogradate la statut de haltă, trenurile locale de călători circulă cu 1-2 vagoane, materialul rulant s-a învechit peste poate, viteza de circulație, dimpreună cu viteza comercială, au ajuns sub nivelul celei din deceniul  șapte. Filioreanu a avut vocația construcției: a preluat regionala CFR Iași cu 20 km. de cale dublă, izbutind s-o aducă la 580 km., a început electrificarea de la zero și a lăsat-o la kilometrul 750 (cum avea să încremenească până azi), a determinat sfredelirea munților la Mestecăniș, dublând linia către Transilvania, a  modernizat electrodinamic stațiile și parcursurile, a dublat tunelul de la Bârnova și l-a adus pe cel vechi la cota necesară, proiectând electrificarea magistralei 600 (zădarnic, linia a rămas cum era, abia acum aud că s-ar urni un proiect)... Secția Pașcani-Tg. Neamț, electrificată, a construit-o ilegal, nu de la capitolul investiții, ci din fondurile de exploatare (azi, ar constitui deliciul DNA-ului pentru abuz în serviciu!) și Ceaușescu a aprobat-o... când nu se putea altfel: era în pragul inaugurării. În primul tren sosit la Tg. Neamț Filioreanu a invitat scriitorimea, în frunte cu Președintele Uniunii, iar confrații, nedumeriți, și-au dat coate când au văzut lacrimi în ochii directorului Regionalei la coborârea în gara cea nouă – destul de greu de înțeles asemenea implicare sinceră și dedicată, desprinsă parcă din poveștile proletcultiste moralizatoare despre bucuria muncii împlinite...

P.S.

Oare ce s-ar fi întâmplat dacă Hideg ar fi primit promisa condamnare cu suspendare? Fericit, afaceristul nu mai reclama nimic, tăcea mâlc, iar Coldea & comp. își vedeau mai departe de ale lor. Cele mai păgubite fiind  televiziunile  rămase doar cu „bomba” pricăjită a „spionului rus” care fotografia din stufărișurile de la la Tulcea ceea ce, din satelit, se poate vedea și la Honolulu!