Mircea Radu IACOBAN

Pur și simplu mi-e milă de TAROM! Cunosc începuturile și perioada de glorie a companiei nu din cărțile de istorie, ci fiindcă s-a întâmplat să mă aflu la bordul  mai tuturor tipurilor de avioane, începând cu amărâtele Li-2 din anii ’50, bombardiere cârpite, abia întoarse de pe front, până la cel al elegantelor și modernelor (la vremea aceea) aeronave intercontinentale Boeing 707. Țin bine minte că pe aerodromul (nu aeroportul) Iași se ateriza pe un tăpșan curățat cu grebla în fiecare dimineață de mușuroaiele ivite prin truda cârtițelor, de peste noapte, iar căsuța așa zisului „terminal” avea closetul după colț, într-o vie. După cum la fel de bine îmi amintesc zborurile în care TAROM m-a purtat cu Boeing 707 peste Himalaia. Urmăresc cu toată compătimirea declinul TAROM și încerc să înțeleg cum și de ce o companie atât de importantă pentru imaginea României în lume, prezență activă pe marile rute internaționale, a ajuns să mai zboare doar cu 18 avioane (unele cu elice...) – iar compania maghiară privată cu sediul în insula Jersey, Wizz air, cu baze operaționale la București, Cluj, Sibiu, Iași, Timișoara, Tg. Mureș, Craiova, Chișinău, are peste 100 avioane Airbus 320 și a comandat încă 182 aparate din ultima generație, tip A-321 neo. Este un spațiu concurențial de-a dreptul umilitor, în care TAROM pur și simplu n-are ce căuta. Iar românii nu numai că au avut aviație performantă, dar au cutezat să și construiască avioane de linie turboreactoare (că n-a fost până la capăt victorie deplină nu-i vina noastră, ci a englezilor titulari ai proiectului ROMBAC). TAROM a fost companie de stat și este companie aproape în totalitate de stat. Să fie într-adevăr statul cel mai prost gospodar? N-aș crede că lui Ceaușescu, care ajunsese să taie până și subvențiile tuturor instituțiilor de spectacole românești, nu-i păsa de pierderile TAROM, dar punea pe cântar deficitul de imagine și poate șansa a constituit-o orgoliul „eroului între eroi”. Oricum, dintr-o companie destul de puternic prezentă în aeronautica Europei, a ajuns ceea se vede acum – dacă mai este ceva cu adevărat de văzut în afara eternelor restructurări, „redresări”, cârpeli și concedieri. Am în față broșura „International flights”  care cuprinde orarul zborurilor între 29 octombrie 1989 și 24 martie 1990, adică ultimul an în care TAROM mai însemna cu adevărat ceva pe cerul lumii. Dacă cititorul are destulă răbdare, poate încerca să parcurgă atât de lunga listă a zborurilor directe  de atunci, unele cu câte două-trei curse săptămânale. Iat-o: Belgrad, Berlin, Copenhaga, Atena, Londra, Bruxelles, Moscova, Paris, Frankfurt, Viena, Lisabona, Casablanca, Amsterdam, Budapesta, Praga, Roma, Zurich, Madrid, Tel Aviv, Istanbul, Tirana, Bagdad, Aman, Sofia, Tripoli, Varșovia, Larnaca, Cairo, Damasc, Luxemburg, New York, Kuveit, Karaci, Beijing, Bangkok, Singapore, Abu Dabi. Plus, desigur, cursele interne și cele în regim charter. Noi eram la manșă? Noi! Și zburau avioanele noastre TU-154, An-24, Rombac 14 și 15, IL-18, IL-62, Boeing 707, IL-62M. TAROM avea agenții proprii în 26 de țări ale lumii – nu le mai are. Unde și de ce s-a mistuit spectaculoasa geografie a zborurilor românești? Răspunsul nu-i simplu, și-i adevărat că situații similare s-au înregistrat și la case mai mari, unele,  între care Sabena, Swissair, Alitalia, Malev, Balkan, dispărând de pe cerul Europei, altele se află în faliment. Toate cu participație importantă a statului. În același timp, s-a impus decisiv Turkish Airlines (264 de avioane!), sau Aeroflot, (până la limitările impuse de războiul din Ucraina) tot sprijinită de stat. Deci, implicarea falimentară a statului nu-i regulă generală, decisivă rămânând capacitatea de reacție la concurența firmelor low-cost ce a surprins nepregătită majoritatea competitorilor la inserția în spațiul aeronautic european. A mai venit și îmbolnăvirea aviației cu Covid-ul ce a micșorat decisiv cererea, șoc din care și-a revenit trudnic și nu totdeauna cu succes. Moș Ion Roată ar pune o întrebare elementară: dacă low-costul poate asigura reziliența competitivă, de ce nu-l practică, fie și la scară mai redusă, celelalte companii? (TAROM a procedat, între altele, la desființarea deloc bine primită de pasageri a costisitoarelor mese servite la bord – numai că prețul călătoriei l-a păstrat același, dacă nu l-a și ridicat. S-a schimbat în mai rău, și, esențial, nu s-a modificat nimic!). Soluția ar fi prea la îndemână dacă ar fi general valabilă, numai că aici intervin sumedenie de alți factori, între care numărul de aeronave, capacitatea de a ține pasul cu înnoirile din industria aviatică, procentajul de încărcare cu pasageri, inexistența Agențiilor în străinătate ș.a.m.d. Din păcate, în România va trebui să prevaleze de acum înainte achiziționarea de avioane militare performante, și comenzile destinate aviației civile, oricum modeste, trec în plan secund. Drept pentru care, în condiția bugetului cu deficit peste limită, perspectivele rămân încețoșate. Ce se va întâmpla cu TAROM? Rămâne să se zbată precum peștele pe uscat? Care-i soluția, o știe cineva?