Mircea Radu IACOBAN

Devine aproape știre banală și oarecare: în gara Galați, în loc să se așeze cuminte în capul trenului, locomotiva l-a pocnit cu 75 de kilometri la oră. Și ca să vezi, câteodată, tot rău-i spre bine: căinam starea trenurilor personale care au ajuns să fie „compuse” dintr-un singur vagon. Cel de la Galați a scăpat ușor, fiind împins pe vreo 80 de metri care au mai amortizat șocul. De erau 6-7 vagoane, cu altă rezistență inerțială, s-ar fi urcat unul în cârca celuilalt! După ce că la noi se practică pe calea ferată viteze tehnice și comerciale de râsul curcilor, apar și evenimente care denotă că siguranța circulației e tot mai șubredă, în pofida perfecționărilor și modernizărilor menite să facă accidentul cvasi-imposibil. Mi-l amintesc pe taică-meu, impiegat de mișcare la Ițcani, cum derula nesfârșita bandă a telegrafului spre a citi în alfabetul morse vești despre trenurile ce urmau să vină ori să treacă… Azi vezi totul pe ecran de la plecare până la sosire, iar instalațiile de semnalizare, centralizare, bloc se străduiesc să facă imposibile orice evenimente de cale. Sigur că, la începuturi, accidentele (inaugurate în 1815 când vestita „Steam horse” a explodat la Newcastle) se țineau lanț: la noi, doar în 1894 s-au înregistrat 70 de întâmplări precum cea de la Galați, dimpreună cu 25 deraieri de trenuri în stații, 5 deraieri pe linie curentă, 27 de ciocniri și acostări de trenuri. Iar tragedia de la Ciurea, din noaptea anului nou 1917, cu 600 de morți și 400 de grav răniți, pare-se că a rămas să dețină recordul mondial funebru al tragediilor pe calea ferată. Dintre pricinile de atunci a mai rămas să prevaleze una: eroarea umană, celelalte, inclusiv starea căii și defectările materialului rulant (includ aici și locomotivele) ori de sistem fiind mai rare. Nu mai este cu putință cauzarea de grave accidente precum cel de la Boboc (1929), fiindcă impiegatul de mișcare era dus în sat cu dorul și acceleratul 72 Chișinău-București a deraiat: 12 morți și 58 grav răniți, dar se mai petrec nenorociri din pricina indisciplinei flagrante. Cum a fost cazul recent de la Roșiorii de Vede, când mecanicul nu numai că a ignorat semnalul roșu, dar avea și scoasă ilegal din funcție instalația de oprire automată. Pe total însă, după ce în perioada interbelică s-au produs sumedenie astfel de evenimente, inclusiv prăbușiri de poduri sub greutatea trenurilor, următoarele decenii au adus, treptat, din ce în ce mai multă siguranță în traficul feroviar. Numai că acum pare tot mai șubrezit. Revin la întâmplarea de la Galați: după cum arată câteva detalii ale fotografiilor de la locul accidentului, pare a fi vorba despre o locomotivă electrică din seria BO-BO 3400, tip EC-EC1. (Nu c-aș fi cine știe ce mare cunoscător, dar sunt fiu de ceferist, am copilărit printre vagoane și locomotive, cu aburi pe atunci, apoi și cele dintâi diesel, și am rămas cu un interes probabil exagerat pentru „glasul roților de tren”. Cu timpul, a devenit hobby.) Tipul respectiv de locomotivă electrică a fost supus unei ample modernizări începând cu 2018, care a îngăduit eliminarea așa numitului graduator, similar cumva o cutie de viteze, ori mai degrabă cu mult solicitatul hard disc din computer, înlocuit acum cu statica și aparent neglijabila cutiuță CCD. (Mare poznă cu graduatoarele! Am scris cu mulți ani în urmă în această rubrică despre întâmplarea cu o locomotivă în care „a trecut nu știu ce peste graduator” și era nevoie de o cheie de 13, inexistentă în trusa mecanicului. Am rămas două ceasuri în câmp, pe la Inotești, până s-a împrumutat locomotiva unui marfar cu care, șontâc-șontâc, am ajuns într-un târziu la București.) Primele vești de natură tehnică venite de la Galați suspectează tocmai o defecțiune a graduatorului, ceea ce înseamnă că locomotiva n-a avut parte de modernizare, programul fiind întrerupt sau abandonat cum atâtea și atâtea alte obiective au fost garate la CFR pe linie moartă în ultimele decenii din același motiv: lipsa banilor. Imposibil să fie învinovățit mecanicul, care nu numai că are o vechime în profesie de 15 ani, dar mai este și instructor însărcinat cu școlirea în materie de tracțiune feroviară. Locomotiva este dotată cu mai multe sisteme de frânare integrate, plus „pedala om mort”: chiar de nu vrei să oprești, mașina tot se oprește. Abia ieșise din revizia tehnică periodică, ceea ce ar putea îndreptăți și suspiciunea cu mai mic grad de probabilitate că, umblându-se prin mățăraia de cabluri, ceva n-a fost pus cum se cuvine la loc. Evident este însă că, dacă programul de modernizare ar fi fost dus până la capăt, graduatorul dispărea, conductoarea nu-și pierdea viața, alți accidentați nu ajungeau la spital – ca să nu mai vorbim despre pagubele produse sărăntocului CFR. Și iată că, până la urmă, tot la bani se ajunge. Adică, la lipsa lor.