Mircea Radu IACOBAN

S-a schimbat mersul trenurilor. Cel nou (cartea) costă cu vreo 15% mai mult față de anul trecut – procentaj la ordinea zilei, fiindcă se aplică și în cazul tarifelor CFR, marea noutate a revenirii după opt ani de absență a răposatelor inter-city fiind taxată cu 15% în plus față de costul aceluiași voiaj cu trenurile mai puțin dotate și galonate. Dulce minciunică, fiindcă „noul” inter-city 552 Suceava-București nu-i altul decât fostul inter-regio 1750: cu exact aceeași trasă (diferență de un singur minut la ora plecării și de 8 minute în plus la sosire – deci, nici măcar nu i se micșorează timpul de mers, ci, dimpotrivă!), vagonul bar rămâne cum a fost, garnitura-i aceeași, asta însemnând că-s neschimbate semnificativ și durata, și condițiile călătoriei. Nu-i nici măcar aceeași Mărie cu altă pălărie, e tot Maricica noastră, cum bine o știam, purtând aceeași cipilică, doar scumpită peste noapte dintr-un condei! La fel și-n cazul nou denumitului Inter city 536 Constanța-București-Brașov, care nu-i altceva decât fostul interregio 1882, cu toate „datele personale” păstrate precum le știam! Mă-ntreb cum ar putea motiva onor CFR această operațiune specială prin care scumpește dintr-un condei prețul călătoriei oferind cel mult invalidul argument al… rebotezării! Greu de aflat o mai elocventă ilustrare profund românească a teoriei formelor fără fond denunțată încă acum un veac și jumătate de exigenții noștri înaintași Maiorescu, Eminescu, și ceilalți. Altfel, modificări de substanță, puține. Una ar fi readucerea printre combatanți a rezervistului 1838, cel de al treilea interregio care trece munții prin nordul Carpaților, fie și cu modesta viteză medie orară de 50 km. Adevărat, nu mai ajunge de la Iași la Timișoara, se oprește epuizat la Cluj, dar oricum, mai scade presiunea dintotdeauna existentă pe traseul nu degeaba supranumit „Transsiberianul” – mai ales acum, când companiile aeriene au renunțat complet la rutele ce legau între ele importante orașe din nordul și nord-vestul românesc. Numărul trenurilor care circulă în România scade constant an de an. Pe total general, vor fluiera pe șine 100 de trenuri mai puțin în 2023 față de 2022 – tot răul având o parte de bine, fiindcă va însemna și o reducere a penuriei de vagoane. Călcâiul lui Achile rămânând media vitezei de circulație, mai mult decât modestă. În pofida câtorva sectoare în care se cutează „iuțeli” pentru România performante (București-Constanța, București-Ploiești), dar încă departe de cele ale trenurilor vest europene, cifrele medii preconizate pentru anul 2023 rămân foarte modeste: de ex., doar 58,21 km/oră pentru inter city 531 București – Cluj-Napoca! În afara trenurilor spre Constanța, recordul de viteză pare a-l deține inter city. „Ștefan cel Mare” București-Suceava, cu  media aproape onorabilă de 79,1 km/oră. Cât despre starea căii, (a apărut o noutate dezarmantă în terminologia de bază a infrastructurii feroviare: „șină SB – adică… semi-bună”!); sar fâșii din carnea șinelor ce trebuiau schimbate și cu patru ani în urmă! Probabil unul dintre motivele pentru care, alături de cele peste 1000 de restricții pe secții proiectate pentru viteze de 122 km oră se circulă cu nici 60. O consolare: pentru a ogoi din neplăcerea întârzierilor, anul viitor CFR va oferi călătorilor din trenurile întârziate cărți (beletristică) cu „gândire pozitivă” (sunt sigur că sintagma au fost ciupită de pe undeva, fiindcă la noi încă nu s-a împărțit literatura în pozitivă, negativă și, probabil, neutră). Să mai notăm și readucerea trenului de Chișinău în regim de circulație zilnică – foarte modestă compensare a dezechilibrului de la frontiera vestică, trecută cotidian de câteva zeci de trenuri către Ungaria. În străinătate circulă de mult trenuri cu ecartament variabil; o astfel de garnitură ar fi ideală pe ruta București-Iași-Chișinău, dar cine s-o cumpere, noi, sau vecinii noștri? În fine, o veste bună: se preconizează reluarea lucrărilor la linia Pitești-Rm. Vâlcea, cândva aflată 98% în stadiul final de execuție (urmau să mai fie amplasate doar elementele de semnalizare – acum, până și parte din șine-s furate!) apoi abandonată în 1990. Se ia totul de la capăt, odată cu autorizarea de mediu. Sper să nu apară vreun bărzăune a cărui tihnă s-o conturbe noua construcție… veche de 30 de ani, presărată cu lucrări de artă (tuneluri, viaducte) ce-o apropie de elocvența traseului Paris-Lyon. S-or fi obișnuit cu ea gușterii și gândacii croitor, așa că salutara scurtare cu 120 de km a distanței Pitești-Vâlcea să devină cândva efectivă. Până atunci intrăm și în Shengen!