Mircea Radu IACOBAN

Compania TAROM e-n eternă reorganizare și-i mai mereu primejduită. Directorul Mihai Ursu zice că s-ar întrezări luminița de la capătul tunelului. Să dea Domnul! Zbor cu TAROM de prin 1959, ceea ce aș zice că-mi dă dreptul să mă consider cumva... de-al casei. Compania se înființase în 1954 și utiliza avioanele fostei TARS („Transporturile aeriene româno-sovietice”), harnicele Li2, copiate la uzinele sovietice din Tașkent după Douglas-ul american DC3. În războiul al doilea, purtaseră în cală câte o tonă de bombe; la unele avioane mai vedeam pe tavan un cerc nituit – urmele cupolei fostului post de mitraliori. Li2 zbura negrăbit, cu 220 de km pe oră, și voiajul aerian de la Iași la București al celor 18 pasageri la ducere și 12 la venire (când se aduceau și teancurile de „Scânteia”) dura aproape două ore.

La Iași, ateriza săltând ca un rățoi din roata fixă de la coadă, pe un tăpșan lângă lacul Chirița, unde, în fiecare dimineață, nea Axinte nivela cu grebla mușuroaiele de cârtiță ivite peste noapte. Aerodromul își primea călătorii într-o încăpere amărâtă cu două bănci de lemn din căsuța meteorologilor; privata era în vie, după colțul casei. Firește, TAROM, intens susținut de statul care la un moment dat ambiționa să-și construiască propriile aeronave, s-a dezvoltat ca-n poveste, ajungând la performanțe pe care nu cred că le va mai repeta vreodată: în 1969 a izbutit ocolul pământului cu un IL-18, apoi zbura către Sidney, via Calcutta, avea curse regulate de linie către New York, Beijing (singura companie care trecea cu negrijă peste Himalaia!), zbura fără escală 10.000 km între București și Bangkok (1981), înființa rute noi spre Chicago, New Delhi, Salonic (1990) ș.m.a. Amintiri!

Deținea o flotă bogată și pestriță (ceea ce în concepțiile aviației moderne nu-i un avantaj), dar performantă. Opera, după IL 14, cu avioane Antonov 24, BAC 14 și 15, IL-18, IL-62 și 62-M, Boeing 707, TU-154. Ca număr de aeronave, curse săptămânale și destinații pe tot globul, performanțele de odinioară par de neatins.

Sigur că pe lumea asta totul este în eternă schimbare, sensul fiind îndreptat optimist către progres și dezvoltare. La TAROM pare a fi, de-o vreme încoace,  invers. Nu înseamnă că, dacă nu mai avem, ca în 1948, trenul accelerat 601 direct Iași-Belgrad, nici două garnituri pe rute deosebite către Paris, nici destinații CFR (în 1986) spre Praga, Atena, Berlin, Varșovia, Kiev, Moscova, Leningrad, Lvov, Vilnius etc., asta ar însemna altceva decât urmări ale cerințelor pieții: în veacul XXI, lumea își permite voiajul cu avionul și-și dorește servicii în consecință. Cum răspunde TAROM-ul? Desființând. Destinații mai puține, toate Agențiile din țară și din întreaga lume închise (mai nou, se va renunța și la masa servită pasagerului în avion pe cursele externe), flotă subțire numeric, personal disponibilizat.

Sigur că împărțind numărul total al salariaților (1.800 în 2020) la cel al avioanelor în utilizare rezultă o cifră inacceptabilă pentru o companie ce se vrea performantă financiar. Directorul TAROM vorbește despre dubioase încrengături de familie în statele de plată. În aviația SUA sunt considerate benefice și aducătoare de stabilitate, numai că la noi asta a însemnat mai totdeauna nu perpetuare rodnică a unor tradiții familiale, ci nepotism balcanic guvernat de intervenția politicului nerușinat. Cum s-a văzut și se vede în cazul României, mai toate consultările externe de specialitate pe care le solicităm pentru revigorarea unor sectoare în dificultate încep, poate și direct interesat, cu „vindeți!” Și vindem în prostie uzine, resurse minerale, terenuri, drepturi de folosință. Tot de regulă, se află repede cumpărători din lumea largă dispuși să achiziționeze activele declarate neperformante!

TAROM anunță vânzarea de avioane vechi. Cumpără cineva spre a păgubi? Am văzut cu ochii mei vapoare românești vândute ca fier vechi, revopsite și rebotezate, navigând în toată voia pe mările lumii; doar n-or să apară și avioane! În aviație nu se glumește: odată resursa (totalul orelor de zbor) epuizată, mai ales celula (corpul avionului, ulterior definitiv inutilizabil), aeronava nu se mai ridică de la pământ. Rămân, probabil, ceva componente refolosibile; aici este vorba de prețuri și ades, precum Dănilă Prepeleac, dăm un bou pe o gâscă.

A doua eternă recomandare a experților: reduceți numărul salariaţilor. În cazul TAROM, care și acum închiriază personal de bord de la alte companii, este în bună măsură îndreptățită. Dar ce și cum? Cei din carlingă își vor găsi angajatori la alte companii – mai totdeauna concurente. Care-i situația lucrătorilor din aeroporturi? Ce să reduci de aici, când zbori o oră și aștepți două să primești bagajul la sosire? Soluția de bază rămâne, cum a fost și până acum, un sprijin mai consistent al statului, mai ales în achiziționarea de noi aparate de zbor. Care stat, bietul, la vreme de criză, abia poate acoperi scandaloasele pensii speciale, plafonările, compensările și daniile electorale.

Așa că nu ne rămâne decât să vizăm redresarea și dezvoltarea tăind, vânzând, renunțând, desființând și concediind. Rețeta mereu recomandată României.