Mircea Radu IACOBAN

O fi devenit virusul subiect gazetăresc etern? Încerc să mai vorbesc și despre altceva. Am primit de la un amic basarabean o carte mai mult decât prețioasă: a fost tipărită la București cu peste un veac în urmă și se intitulează „Călăuza căilor ferate române – publicațiune oficială”. Autor, ing. Stelian Petrescu. Redacția avea telefonul nr. 22, interior 15, de unde se vede că, în 1913, Capitala număra doar câteva zeci de abonați la serviciile telefoniei! O, tempora! Nefericiții noștri strămoși n-aveau nici telefoane fixe, nici mobile, nici Facebook, nici WhatsApp, nici Google, poate întrebau „ce mai faaaci?” trimițând misive par pigeon, ori prin mesageri călări din poștă-n poștă…Cartea este cât se poate de interesantă fiindcă înfățișează vârsta a doua a sistemului feroviar românesc, când liniile se poticneau la poalele Carpaților, ajungând doar până la vămile de la Vârciorova, Râul Vadului, Palanca, Predeal, Burdujeni. În copilăria trenului la români, privit ca minune mare, dar și ca jinduită afacere bănoasă (n-am știut că la licitația pentru întâia linie, București-Giurgiu, în 1865, a încercat să participe și Vasile Alecsandri – câștig de cauză l-a avut firma englezilor Barkley-Staniforth), rețeaua CFR abia se înfiripa. În a doua vârstă, aceea a junioratului, trenul devenise acceptată prezență cotidiană, spre a ajunge, la începutul veacului XX, la deplină maturitate, exprimată și prin statutul ceferistului în societatea vremii. Gările erau adevăratele centre vitale ale localităţilor binecuvântate cu tren. Nevasta şefului de gară îşi disputa legitim, cu soaţa primarului, rangul de primă doamnă a urbei. Trecerea acceleratului era evenimentul zilei, urmărit (vezi „Steaua fără nume”) cu sufletul la gură de elevele cursului superior, dornice de evadare şi visând ardent marea aventură. Într-un fel, trenul reprezenta posibila trăsătură de unire dintre măruntul univers local şi infinitul lumii acesteia, nutrită prin arterele căilor ferate. Vă mai amintiţi vagoanele de clasa a III-a ale călătoriilor tinereţii noastre? Dar mirobolanta şapcă roşie a impiegatului de mişcare? Stingerea focului în cazanul locomotivei s-a petrecut pe nesimţite, aşa că despărţirea de primul capitol al istoriei căii ferate n-a fost resimţită drept şocul intrării într-altă vârstă. Dacă power-word-ul secolului XVIII a fost cuvântul tun, veacul următor, al XIX-lea, a instalat în acelaşi rang vocabula locomotivă, pentru ca secolul XX să considere emblematic atomul. Secolul XXI încă mai cugetă… „Călăuza Căilor Ferate Române” este, de fapt, unul dintre primele ghiduri turistice complete, bogat ilustrat (printre fotografii sunt multe, practic, cvasi-necunoscute); urmând trasele feroviare, călătorul este informat ce hoteluri găsește la, să spunem, Brăila, „oraș cu 4700 de locuitori” – „Bristol”, „Francez”, „Splendid” – cât costă camera, ce „escursiuni” se pot face cu trăsura ori călare, care-s prețurile ș.a.m.d. Circulau următoarele trenuri: „personale, accelerate, expresse, fulger (n.n.: garniturile directe cu Parisul și Ostende pe care, astăzi, CFR nu le mai poate acoperi), de plăcere, obicinuite, speciale, de lucru” – alcătuite din vagoane de marfă cu bănci de lemn. De gratuități și reduceri beneficiau studenții, preoții, militarii, artiștii teatrelor naționale, pensionarii CFR, funcționarii publici, cei care plecau la băi, membrii Societății Turiștilor Români (în grupuri organizate)… Cei interesați de starea României ante 1918 au, în „Călăuza CFR”, sintetizate și bogat ilustrate, toate datele privind orașele, locuitorii, îndeletnicirile, starea drumurilor, monumentele istorice, traseele turistice ș.m.a. Interesante pentru completarea tabloului din alt unghi sunt filele de la urma cărții rezervate reclamelor. Fabrica de trăsuri din Oltenia încă mai propune „cupeuri, trăsuri de lux, briști, cabriolete, căruțe etc.”, alături de I.A. Maffei, Munchen (uzinele constructoare ale celebrelor locomotive „Pacific 231”), care oferă „locomotive pentru tramwae” și „locomotive fără foc”. Galoși și șoșoni făr-de moarte, „cu marca triunghiu”, găsim la Russian-American India Rubber Co., furnizor al Curții Țarilor, în vreme ce Laboratorul Verzeanu anunță „stârpirea șoarecilor prin culturi de microbi Thypbimurium, care se fac numai la cerere pentru a fi proaspete și deci mai eficace”. De n-ar fi fost, nu s-ar povesti.

P.S. Dar cum să scapi gazetăria de tema Coronavirus? Imposibil! Scriind despre trenurile de odinioară, adaug mirările de acum: pandemia a secționat brutal legătura feroviară a Moldovei cu Ardealul, iar nordul Bucovinei este văduvit de tren spre Iași ori București: pentru a evita Suceava, cele trei interregio Iași-Cluj-Timișoara se poticnesc igienic la zeci de kilometri de focar. Exista o soluție mult mai simplă și mai eficace: trenurilor cu pricina, dacă tot sunt parțial menținute, li se suspenda oprirea la Ițcani și Burdujeni. Nu era nici un impediment tehnic, locomotiva electrică oricum nu se schimbă la Suceava; barem teoretic, rămâneau legate Moldova cu Transilvania. Că doar n-o să așteptăm autostrada!