Mircea Radu IACOBAN

Mâine se schimbă Mersul trenurilor. Ca în fiecare an, îl voi citi la amănunt şi voi reveni într-una din rubricile viitoare. Deocamdată, la prima vedere, se pare că doar sucevenii ar avea ceva motive de bucurie, întrucât călătoresc cu singurele trenuri cărora li s-a redus cu jumătate de ceas durata parcursului până în Capitală. Viteza medie şi viteza comercială rămânând la valori ridicole, cu mult sub cele înregistrate la jumătatea veacului trecut, pe vremea locomotivei cu aburi. Taman când Europa redescoperă trenul – desigur, trenul performant – al nostru, cu „şuruburile toate” mâncate de rugină, pare a se afla în moarte clinică, răsuflând pe aparate. La ministerul cu pricina, mai toate fondurile s-au direcționat către autostrăzi, trenul rămânând garat în buruiene pe linia moartă a interesului general. Rezultatul: până una-alta, n-avem nici autostrăzi, nici tren demne de veacul XXI! Subfinanțarea cronică a condus la jalnica situație de azi, când Calea ferată n-are nici de unele, iar continuarea tratamentului de rubedenie scăpătată nu poate duce decât la eternă anti-performanță, dacă nu şi la amuțirea glasului roților de tren. În 1991, parcul de vagoane se cifra la 6200 unități; acum, mai avem 840. Anul acesta urmau să se cumpere încă 80, numai că între timp alte câteva zeci îşi vor depăşi termenul de menținere în circulație, iar bani pentru revizii şi reparații capitale nu-s. Majoritatea locomotivelor electrice au trecut de 50 de ani în serviciu, din 1989 încoace nu s-a mai electrificat un metru de cale ferată, şinele trebuiau schimbate de nu ştiu când, acolo unde mai sunt traverse din lemn, tirfoanele joacă în locaşurile putrezite, este-n joc siguranța pasagerilor – şi nu-i altă soluție decât introducerea de restricții, viteza de circulație coborând de la an la an. Nici nu poate fi altfel, câtă vreme sunt necesare 300 de milioane pentru reparațiile curente, iar Bugetul prevede doar 40. Pe de altă parte, când fonduri ar exista, nu suntem în stare să le utilizăm: încă din 2014, Uniunea Europeană ne-a acordat 250 de milioane de euro pentru a cumpăra trenuri noi. Licitația nu s-a finalizat nici după cinci ani! Poate om face-o barem acum, când avem şi comisar european la Transporturi... Peste 100 milioane de euro s-au cheltuit pentru construirea căii ferate ce urma să lege Piteştiul de Râmnicu Vâlcea, echivalentul feroviar al râvnitei şosele Piteşti-Sibiu. În 1989, Mersul trenurilor prevedea de acum un accelerat care urma să circule pe noul traseu presărat cu sumedenie de viaducte şi tuneluri, fiind vorba despre una dintre cele mai complexe lucrări de infrastructură feroviară realizate vreodată la noi. Trenul... „n-a dansat decât o vară”: a circulat o singură dată, apucând să ajungă în gara Vâlcele de pe ruta Piteşti-Curtea de Argeş (acum, şi ea dispărută din Mersul trenurilor, după cum de pe toți cei 40 de kilometri s-au mistuit şinele, instalațiile de semnalizare, aparatele de cale, pe terasament cresc ditamai copacii, iar în clădirile viitoarelor gări îşi adăpostesc ciobanii oile.) Motivul abandonării: o alunecare de teren. De atunci, în mai multe bugete optimiste s-au prevăzut fonduri pentru refacere şi reluarea circulației – rezultat zero. Părem a avea mâinile legate în confruntările cu mama natură, ceea ce s-a demonstrat şi-n cazul celei mai vechi linii româneşti, Bucureşti-Giurgiu, aflată în proiectele U.E. pe coridorul european feroviar IX. Greu de explicat ce s-a petrecut în cei 15 ani trecuți de când, la o inundație, a fost avariat podul de la Grădiştea. Toată circulația feroviară ce ducea la ieşirea din țară pe la Giurgiu-Ruse, şi mai departe, spre Istanbul, a fost deviată cu un mare şi costisitor ocol pe la Videle – mană cerească pentru firmele de transport particulare ce asigură ruta Bucureşti-Giurgiu şi care, se pare, au un oarece rol în menținerea actualei situații. În 2010, CFR a vândut cu un milion de dolari podul metalic construit pe vremea lui Carol I, precum şi tablierele podului neterminat de pe vremea celuilalt regim. În loc s-au pus 14 ani de promisiuni: şi acum ne aflăm în faza studiilor de prefezabilitate şi-n aşteptarea acordului de mediu – ba a mai intervenit şi fantasma canalului Bucureşti-Dunăre: podul va trebui să fie mult înălțat, pentru a permite trecerea vapoarelor ce vor naviga către... castelele din Spania! Dacă nu se va rupe pisica odată şi odată, calea ferată mioritică îşi va da încet-încet obştescul sfârşit. Cu nouă ore de la Bucureşti la Timişoara şi cu şapte până la Iaşi, performanțele trenului mioritic pur şi simplu insultă timpul.