Mircea Radu IACOBAN

Sintagma „ultimul tren” este purtătoare de un anume dramatism subînțeles: cea din urmă șansă, salvare, speranță, fie că-i vorba despre povești de amor și aventuri de cowboy (Kirk Douglas, Anthony Quinn în „Ultimul tren din Gun Hill”), fie de nararea unei aventuroase ieșiri de sub amenințarea holocaustului („Ultimul tren spre Istanbul” de Ayșe Kulin). Despre ultimul tren către Moldova, la cumpăna dintre anii 1916-1917, nu s-a învrednicit nimeni să scrie o carte ori un scenariu, deși lângă Iași, la Ciurea, s-a consumat una dintre cele mai mari tragedii feroviare, din lume, soldată cu peste 500 de morți și 700 de răniți. Am evocat în tableta precedentă tentativa de părăsire a zonei ocupate de germani (la Brăila, locomotiva  fusese bombardată) și alcătuirea mult supradimensionată a unui tren al groazei ce încerca cu îndârjire să ajungă la Iași, capitala ultimelor speranțe românești. La coborârea pantei de la Bârnova, garnitura cu peste 3.000 de călători în vagoane, pe vagoane, agățați de vagoane, între vagoane, nu a mai putut fi frânată, a deraiat  la intrarea în gara Ciurea, a luat foc, morții și răniții urmând să intre în statisticile negre ale primului război mondial. Alte explicații decât cele de ordin tehnic n-are rost să fie căutate – dar care ar fi acelea? Analiza extrem de exactă și întreprinsă cu deplină profesionalitate de inginerul Timotei Leon lămurește chestiunile esențiale, totuși lăsând loc și pentru câteva opinii ale nespecialistului semnatar al acestei rubrici. Marea întrebare se referă la ineficiența sistemului de frânare, dovedită matematic de Timotei Leon. La CFR se introdusese sistemul modern tip Westinghouse, al cărei principiu de funcționare era total opus frânării obișnuite cu aer comprimat, în care presiunea împinge pistonul ce acționează saboții de frână, numai că unele vagoane aveau frână automată, cele de călători, altele, de marfă, nu. Sistemul Westinghouse era conceput tocmai pentru evitarea ruperii trenului: odată cu  dispariția presiunii, resorturi apasă saboții pe bandajele roților până la oprirea rapidă și definitivă; deci, evacuarea aerului frânează, nu defrânează. Motiv pentru care sunt ridicole titlurile din presa ultimilor ani („Trenul București-Timișoara s-a rupt fără știrea mecanicului și locomotivele și-au continuat drumul”) – absurditate! Pe parcurs, nefericitului E5, oricum cu tonajul mult depășit, i s-au mai adăugat, la Bârlad, șapte vagoane de marfă cu frână manuală „fără știrea mecanicului”, spun unele surse, „după proba frânei” în altele. Proba frânei n-ar avea rost în cazul atașării la coada trenului a unor vagoane fără sistem Westinghouse, decât, eventual, pentru a se constata continuitatea conductei, ceea ce s-a dovedit util la Buhăiești, unde s-a legat la coada garniturii încă un vagon. Ambele situații prespuneau și intervenția mecanicului, așa că „fără știre” nu-i cu putință. De altfel, oprirea la Bârnova implica, obligatoriu, verificarea întregului sistem de frânare, așa că trenul și-a pornit funesta coborâre cu instalația considerată în regulă. Relativă, fiindcă un tren mixt circula după regulile celor de călători. E5 a intrat în tunel cu viteză ceva mai mare decât prevedeau instrucțiunile,  drept pentru care mecanicul primei locomotive a dat cuvenitele semnale celor 8 frânari, cerându-le să procedeze la acționarea sistemului manual. Numai că, locomotiva aflându-se în tunel, cele trei fluiere avertizatoare nu s-au auzit până la coada trenului rămasă în afară – și, oricum, din pricina imposibilei aglomerații, cu cabinele frânarilor tixite de refugiați și bagaje, manipulanții n-aveau loc să acționeze roata-manivelă - cei care au putut interveni au făcut-o când a fost prea târziu. Și cum se aflau călători pe tampoane și pe cuplele dintre vagoane, un gest fatal a grăbit prăbușirea: cineva a apăsat cu piciorul, fără să vrea, mânerul robinetului de la conducta cu aer comprimat, întrerupând traseul. Din acel moment, frânate automat coborau doar locomotivele și primul vagon. S-a recurs atunci la ultima soluție: contra-presiunea ce urma să învârtă roțile motoare în sens invers. Total ineficientă, fiindcă – doar ele – erau blocate. S-a mers sanie, iar forța aburului pur și simplu a îndoit bielele, ceea ce nu știu să se mai fi întâmplat vreodată undeva! Aici adaug întrebarea mea: nu se cuvine luată în calcul și o eroare umană? Mecanicii nu trebuiau să procedeze la de-frânarea locomotivelor odată ce au decis contra-presiunea? Ușor de întrebat acum, greu de decis atunci, când nădejdea erau tocmai frânele, iar panica guverna suverană. În miez de noapte, trenul E5 se năpustea la vale; nu cu cine știe ce fantastică viteză (a atacat macazele stației Ciurea cu nici 60 km./oră), dar destul cât să producă deraierea fatală.

În miez de iarnă, când în casele înșiruite de-a lungul liniei încă se mai cânta „La mulți ani!”, mureau 500 de oameni...