Mircea Radu IACOBAN

Aşa cum promiteam în tableta de miercuri, reiau discuţia prilejuită de includerea în Monografia Comunei Ciurea, de Aurel Brumă, a unui capitol privitor la cumplitul accident feroviar din noaptea Anului Nou 1917, când trenul „de etapă” E-5 s-a zdrobit la coborârea pantei Bârnova-Ciurea. Este de-a dreptul ciudat cât de puţină atenţie s-a dat acestei tragedii feroviare, prin proporţii, la momentul respectiv, una dintre cele mai mari din lume (1.200 de victime – 500 morţi şi peste 700 răniţi). O explicaţie ar putea-o constitui lipsa documentelor: toată arhiva militară, de la înfiinţare şi până în 1944, se afla, către sfârşitul celui de al Doilea Război Mondial, în curs de evacuare spre Iaşi, iar din trenul respectiv, bombardat şi incendiat de aviaţia sovietică, n-a mai rămas nimic. Este şi motivul care a favorizat ivirea a tot soiul de ipoteze şi comentarii asupra tragediei de la Ciurea (inclusiv fanteziste – „act criminal deliberat”).

Presa vremii, supusă rigorilor cenzurii de război, nu putea trece sub tăcere un astfel de eveniment petrecut „la faţă de cortină”, dar nici insista asupra responsabilităţilor ce urmau a fi împărţite între autorităţile militare şi cele civile. Propriu-zis, trenul E-5 nu era militar; transporta atât civili, cât şi ostaşi, ofiţeri şi reprezentanţi ai armatelor puterilor aliate, ceea ce complica tentativele de cercetare obiectivă, ceferiştii propunând explicaţiile lor, delegatul Comenduirii militare adăugând pe ale sale. România, cât mai rămăsese din ea, traversa un moment de mare cumpănă, toată Moldova se afla sub teroarea milionului de dezertori ruşi bolşevizaţi, tifosul făcea ravagii, Iaşiul, devenit capitală de război, era pur şi simplu sufocat şi copleşit de numărul refugiaţilor, iar trenul E-5, cu locomotiva lovită de schije la Brăila, venea să aducă alte mii de disperaţi izgoniţi de înaintarea trupelor germane.

Distanţa între viaţă şi moarte părea a fi, atunci şi aici, aproape insesizabilă, motiv pentru care şi proporţiile catastrofei feroviare, profilată pe fundalul pierderilor de pe front şi urgiei din spitale, şi-au pierdut din capacitatea de a impresiona cum s-ar cuveni o populaţie de mult terifiată şi deprinsă cu statistici macabre. Ceea ce nu înseamnă că, mai târziu, nu s-au întreprins cercetări minuţioase, numai că distanţarea în timp şi fireasca dispariţie a materialului rulant „martor” au îngreunat o inventariere cu adevărat ştiinţifică şi exactă a condiţiilor şi motivelor catastrofei. A izbutit-o abia acum inginerul Timotei Leon, fost salariat al Direcţiei Regionale CF Iaşi, care propune o excepţională sinteză a tuturor investigaţiilor, dar mai ales o analiză bazată pe minuţioase şi revelatoare calcule matematice. Lucrarea, în manuscris, nu a fost publicată şi mulţumesc directorului Clubului CFR Iaşi, Paul Zamfir, un pasionat de istoria căilor ferate române, prin bunăvoinţa căruia am avut acces la cea mai convingătoare cercetare a unui eveniment atât de nedrept uitat.

Între altele, sunt aici facsimilate declaraţiile „calde” ale mecanicilor, fochiştilor, impiegaţilor de mişcare, acarilor, şefului de tren, frânarilor, ca şi Raportul „Comisiei superioare de anchetă” din 1917 – toate, mărturii cutremurătoare, cumplite, impresionante. Revenind la nefericitul tren E-5: dacă ar fi existat o fotografie de epocă, ni s-ar înfăţişa o imagine apropiată de ceea ce vedem acum în trenurile indiene, unde călătoria pe acoperişul vagoanelor, pe scări şi pe tampoane e-n uz şi-n veacul XXI. Numărul total de locuri în vagoane era de 364; în fapt, în E-5 călătoreau cel puţin 3.300 – de zece ori peste capacitatea garniturii (alte surse vorbesc despre circa 5.000, aciuaţi şi pe scările vagoanelor, pe acoperişuri, balustrade, tampoane, tender şi chiar cuple de tracţiune – vreo 15 se înghesuiseră şi în cabina mecanicului, în care au intrat după spargerea geamului marchizei!). Un conductor avea să observe că „arcurile vagoanelor erau aşa de încărcate, că deveniseră drepte, nu mai aveau «săgeată»”. Câtă disperare i-a înghesuit şi agăţat de tren pe bieţii refugiaţi, care-şi purtau cu ei şi ce mai puteau salva din avutul rămas acasă – să nu uităm că era toiul iernii, noaptea în care s-ar fi cuvenit sărbătorit revelionul 1917! Aşa arăta trenul care s-a zdrobit la intrarea în staţia Ciurea – într-un fel, şansa lui, fiindcă altfel izbea un tren cu muniţie şi explozibil garat în celălalt capăt al gării. Tehnica feroviară era alta atunci, locomotiva din fruntea garniturii, de tip „Orleans”, pentru trenuri de călători, avea, teoretic, viteză, dar nu şi putere, deşi ajutată de o a doua maşină, şi târa în noapte, cu 10-19 km/oră, un tren căruia i se mai ataşaseră, la Bârlad, şi câteva vagoane de marfă. Şinele de tip 30, adevărate jucării (30 kg/m – acum nu-s utilizate nici la tramvaie!) nu puteau asigura aderenţa necesară, iar sistemul de frânare „mixt” avea să fie cauza marii tragedii. Detalii, în tableta viitoare.