Mircea Radu IACOBAN

Noul tren electric românesc, botezat Hyperion (în mitologie: „cel ce merge pe deasupra”) a ajuns de la Bucureşti la Constanţa cu 4 minute mai devreme, astfel coborând durata parcursului sub 2 ore. Proiectată şi construită de o firmă particulară craioveană, rama electrică atinge 160 km/oră. E mult, e puţin? Comparativ cu performanţele obţinute de căile ferate vestice, n-ar fi prea mare lucru. Comparându-ne cu noi înşine, cu realităţile feroviare româneşti adică, putem afirma că-i un autentic eveniment. Care se produce concomitent cu altul: aniversarea celor 145 de ani trecuţi de când primul tren intra în gara Iaşi. Într-un veac şi aproape jumătate, ar fi de presupus că s-a petrecut fireasca evoluţie către performanţă tehnică, apropiere de cerinţe, spor de comoditate, ş.m.a. Ciudat: linia graficului urcă bărbăteşte până în anul reper 1939, spre a coborî apoi, sinusoidal, către valori tot mai modeste. Drept pentru care s-ar putea bănui că isprăvile noului Hyperion echivalează cu papionul purtat la o ţinută de seară ce menţine ca încălţări opincile. După entuziasmul iniţial (o călătorie cu trăsura de la Iaşi  la Bucureşti dura, la 1850, între 5 şi 9 zile, iar de la Braşov la Oradea, fix 10 zile), când trenul părea chiar un Hyperion - deşi, la 1875, „iuţeala maximă” abia trecea de 35 km/oră - s-a înregistrat o adevărată fervoare a deschiderii de noi linii. Tipic româneşte: firmele constructoare, desigur, străine, predecesoarele Bechtel-ului autostrăzilor, pretindeau costuri pe kilometru de  zece ori mai mari decât în restul Europei. A izbucnit şi afacerea Strussberg, care era cât pe ce să ducă la abdicarea regelui, dar, în pofida tuturor împrejurărilor, şi prielnice, şi neprielnice, calea ferată şi-a întins repede tentaculele în mai toate zonele ţării. S-a importat material rulant performant (generaţia mea îşi mai aminteşte spectaculoasele locomotive „Pacific” 231), s-au construit maşini româneşti la Reşiţa şi Malaxa (cu totul remarcabilă seria 142.000), aşa că o călătorie de la Alba Iulia la Arad dura, în 1939, 2 ore şi 30 minute. În 2014, pe aceeaşi rută: 3 ore şi 35 minute. Un alt punct de referinţă pe amintitul grafic: anul 1988. Atunci, acceleratul Bucureşti-Timişoara făcea 7 ore şi 50 minute. Acum: 8 ore şi 30 de minute. Iar de la Bucureşti la Oradea se ajungea cu trei ore mai repede decât în 2014! Aşa că s-ar putea vorbi întemeiat despre o involuţie feroviară – rama Hyperion nu-i decât o floricică, până la primăvara resurecţiei CFR-ului, mai este! În fiecare an se desfiinţează alte şi alte secţii secundare, în vreme ce media europeană este de 650 km/pasager, iar la noi, cu 68% mai mică. Viteza trenurilor se situează de departe cu mult sub media europeană; pe multe secţii secundare nu trece de 35 km/oră, exact cât realizau, în 1830, primele trenuri pe sectorul Manchester-Liverpool! Între 2000 şi 2004, România a înregistrat cel mai mare declin feroviar dintre toate ţările U.E. Printre justificări, este invocat relieful deluros dintre Braşov şi Cluj, numai că dealurile… erau aceleaşi şi în 1939, şi în 1988. Cea mai veche linie construită pe teritoriul României, Bucureşti-Giurgiu, cândva mult implicată în traficul internaţional, zace şi acum închisă din pricina unui biet pod nereparat de 15 ani! Vechimea parcului de locomotive trece de 30 de ani şi sunt utilizate maşini de mare putere pentru a remorca garnituri de 2-3 vagoane. De unde rentabilitate? Calea de rulare este mult învechită şi „uitată” neschimbată  la termen; dacă priveşti din ultimul vagon ce-i în urmă, ai senzaţia că, între Focşani şi Mărăşeşti, sar aşchii din şine! Iar totul se reduce la o chestiune de bani: ca să construiască autostrăzi, Ministerul Transporturilor oropseşte calea ferată. Ce se câştigă pe o parte, se pierde pe cealaltă, fiindcă transportul terestru cel mai ieftin îl oferă şi-l va oferi mereu trenul. Căruia i se pregăteşte încă o lovitură neaşteptată: concurenţa cu companiile low-cost a determinat TAROM-ul să anunţe o spectaculoasă reducere a tarifelor, foarte aproape la nivelul celor practicate de CFR. Și atunci, nu Hyperion-ul feroviar va „merge pe deasupra”, ci, la propriu, tot românul. Cu avionul… Deocamdată, pentru calea ferată nu se găsesc bani. Evident, din pricina unor legitime urgenţe: trebuiau numaidecât mărite lefurile demnitarilor.