Mircea Radu IACOBAN

Comentatorii sportivi utilizează cu voluptate sintagma „tresărire de orgoliu” – valabilă şi dacă examinăm istoria recentă a CFR. Cam aşa trebuie considerată performanţa înregistrată de cele două trenuri care ajung de la Bucureşti la Constanţa (226 km) în două ore. Pentru a se putea circula pe unele tronsoane cu 160 km/h s-au investit 900.000.000 de euro. Comparând timpii de mers cu cei de acum un sfert de veac se observă că s-au câştigat... 20 de minute. Nu-i cam scump? Mai ciudat s-a întâmplat pe secţia Bucureşti - Ploieşti, unde, după o costisitoare „europenizare”, trenurile accelerate o parcurg în 43 de minute, faţă de 39 cât realiza bătrâna locomotivă cu aburi Pacific 231! În toată lumea, societăţile feroviare au fost şi sunt preocupate de mărirea vitezei trenurilor şi de sporirea condiţiilor de confort. Nu putem avea pretenţia să ne situăm la nivelul Franţei (TGV 325 – 513 km/h), ori al Chinei (486 km/h pe traseul Beijing -Shanghai), dar barem la nivelul Uzbekistanului, unde... viteza comercială a trenurilor este cu 50% mai mare decât în România! La noi, procesul se derulează invers: aproape în fiecare an, câte un pas înapoi. Am comparat, din curiozitate, timpii de mers în ultimele trei decenii, utilizând informaţiile desprinse din ditamai vraful de „Mersul trenurilor”. Să luăm o secţie oarecare – de pildă, Craiova-Calafat. În 1986, cei 107 km erau parcurşi în 2 ore şi 21 de minute. După zece ani, primul semn de oboseală: 2 ore şi 34 minute. Apoi, tot ca racul: 2 ore şi 45 minute în 1999, 3 ore în 2006, 3 ore şi 30 minute în 2011. În 2015, trenul interregio 431 Budapesta-Sofia, accelerat internaţional deci, străbate aceeaşi rută în 3 ore şi 4 minute, cu o viteză medie de 35 km/h! Vorba unei babe invitată să urce în trenul de linie îngustă Crasna - Huşi: „Nu pot, maică, mă grăbesc!” O astfel de evoluţie (de fapt, involuţie) poate fi  observată şi pe alte (multe) secţii – secundare şi nu numai. În 2003, rapidul de dimineaţă Iaşi - Bucureşti sosea în Capitală după 5 ore şi 4 minute. N-a dansat decât o vară şi, în 2010, are nevoie de 7 ore, pentru ca în 2015 să depăşească şi acest interval excesiv lăbărţat: 7 ore şi 10 minute. Câte două ceasuri în plus „au primit” trenurile Bucureşti - Cluj, Braşov - Arad ş.m.a. Și nu numaidecât CFR s-ar cuveni să primească reproşurile, câtă vreme, din pricina subfinanţării – grosul fondurilor Ministerului Transporturilor se duce la autostrăzi – 95% din instalaţiile de siguranţă a circulaţiei sunt expirate ori au depăşit de mult termenul reparaţiilor şi înlocuirea şinelor uzate se izbuteşte an de an doar pe porţiuni infime. Iar când şina de sub roate şi şuruburile toate sunt bătrâne, ciobite şi hrentuite, cum să pretinzi performanţă în materie de viteză? Călătorul să fie mulţumit că, până la urmă, ajunge la destinaţie, fie şi cu două ceasuri (răpite din viaţă) mai târziu! O scurgere constantă de călători dinspre calea ferată către transportul auto justifică oarecum rărirea numărului de trenuri, numai că particularii, pe liniile închiriate de la stat, le-au dublat! Aici intră în discuţie, fără îndoială, şi condiţiile de călătorie. Vagoanele restaurant, practic, au dispărut. Bizar: multe trenuri interregio, accelerate sau rapide adică, nu mai au în compunere vagoane de clasa I-a. Călătorii ce vor să ajungă de la Bucureşti la Tulcea, Sighetul Marmaţiei, Călimăneşti, Sângeorz Băi, Rm. Vâlcea, Craiova, ori de la Iaşi la Galaţi sau Timişoara (unele garnituri) n-au cum opta pentru sporul de confort atât de necesar pe distanţele lungi. Și-i ciudat fiindcă, de regulă, la trenurile de lung parcurs, vagonul de clasa I-a era cel mai aglomerat! Ca să nu mai  vorbim despre faptul că nici un tren personal (regio) nu mai are clasa I-a, în vreme ce, în 1986, aveau toate, cu excepţia automotoarelor şi trenurilor mixte. Situaţia în care se află CFR călători îngăduie ca ţel, întâi de toate, supravieţuirea şi abia apoi performanţa. Care, dacă se izbuteşte doar  punctual, cu două trenuri ce din octombrie nu mai circulă, nu pot îndritui speranţa că glasul roţilor de tren nu va răsuna din ce în ce mai timid şi mai stins. Un optimist academician francez pronostica: „în viitor, calea ferată va înlocui calea ferată”. O altă  cale ferată adică – ceea ce, evident, necesită bani. Mulţi bani. N-avem.