Mircea Radu IACOBAN

Istoria creșterii și descreșterii Căilor Ferate Române o deslușești răsfoind fiecare nouă apariție a oficiosului „Mersul trenurilor”. Cu jale în suflet constatăm că și în 2014 se menține același trend descendent, concretizat prin alte suspendări de trenuri, desființări de linii și închideri de agenții. Ba chiar, anul ce vine, mai abitir ca oricând! De-a dreptul înduioșător, CFR Călători își cultivă amintirile, păstrând în tabele destinații de mult răposate și, în inventarul stațiilor și haltelor, nume de gări ce n-au văzut tren de peste un deceniu și nici n-or să-l mai vadă vreodată! Probabil dă bine ca imagine să afli și din noul „Mers” că, din stația Dornești (tabela 500) puteai lua cândva trenul spre Siret ori spre Rădăuți, numai că respectivele secții sunt de cine știe când desființate, așa că… afară-i vopsit gardul.

Dacă în anii precedenți rășluirile și închiderile s-au făcut cu ceva măsură, 2014 aduce cu sine belșug de vești proaste. Harta-schemă a rețelei naționale s-a îmbogățit cu o culoare în plus; până acum, liniile erau figurate fie cu negru, fie, cele electrificate, cu roșu, dar iată că a apărut și luminoasa culoare albastră. Cu tristă semnificație: pe liniile „albăstrite” nu mai circulă trenuri de călători! Rămân cu gară, dar făr-de tren, locuitorii așezărilor de pe traseele Negru Vodă-Medgidia, Tecuci-Făurei, Bârlad-Fălciu, Mărășești-Panciu, Caransebeș-Bouțari, Vatra Dornei-Dornișoara ș.a. Asta dacă nu considerăm rezolvare soluția „un singur tren pe săptămână, lunea” (Jebel-Liebling). Își dau obștescul sfârșit Agențiile de Voiaj București 1 (cea tradițională, din Brezoianu!), Alexandria, Sighetu Marmației, Bistrița, Mediaș, Alba Iulia, Bârlad, Roman, Câmpulung Moldovenesc, Vatra Dornei, Slobozia, Medgidia, Mamaia, Eforie, iar alte 13 pseudo-agenții, marcate cu indicativul Coct, vor funcționa în incinta gărilor, probabil, la casele de bilete (Brașov, Sibiu, Tg. Mureș, Deva, Brăila…).

În toată România rămâne un singur tren inter-city intern, București - Cluj-Napoca. De ce numai unul și de ce numai la Cluj, greu de presupus. Dispar sumedenie de accelerate (mă rog, „interregio”): Suceava-Brașov, Iași-Vatra Dornei, două pe ruta București-Târgoviște, două între Ilia-Lugoj, apoi Adjud-Siculeni, Medgidia-Tulcea ș.m.a., inclusiv, desigur, personale: cinci se reduc numai pe secția Sibiu-Copșa Mică, trei Suceava-Cacica… Curățenie de anul nou!

Extrem de interesant mi se pare faptul că, pe secțiile preluate de particulari, numărul de trenuri este în continuă și constantă creștere. De ce la stat merge șontâc-șontâc și la privați, strună? Ghici ghicitoarea mea! Să fie vorba doar despre materialul rulant supradimensionat și lacom, exploatat în pagubă pe relații secundare și cu tonaje mici? Dar nu putea CFR-ul să achiziționeze aceleași rame second-hand pe care le-au pescuit de ici-colo particularii și, acum, le storc până la ultima resursă? Cât despre viteza de circulație, ce să mai spui! Într-o Europă în care trenurile aleargă cu 160 de km/oră, pe-ale noastre le menținem în jenanta medie de 50-60. De trei ori mai puțin! Pe vremea locomotivei cu aburi, de la Cărpiniș la Ionel se făceau 46 de minute. Acum, parcursul necesită 88 (!) de minute. O oră și jumătate pentru 33 de kilometri – curat record al neputinței! Trenul este al unei firme private, dar pricina vitezei de melc o constituie starea liniei. Pe care o gospodărește proprietarul. CFR, adică. În 1986, de la Craiova la Calafat se făceau 120 de minute. În 2014, cu o oră în plus, adică, 180 de minute! Parcursul Buzău-Făurei necesita (la trenurile accelerate) 40 de minute în 1986, 59 de minute în 2013 și crește, țineți-vă bine, la 86 de minute în 2014! Prima cauză a declinului căii ferate: subfinanțarea românească. A doua, simplu de deslușit, câtă vreme doar 6% din populația Europei mai recurge la serviciile trenului. Când parcurgi un sector de cale cu linie dublă poți vedea, alături, cât de jumulită și atinsă de pecingine este șina. Nu-s bani nici pentru înlocuirea șinelor îmbătrânite, nici pentru repararea nenorocitului de pod de la Grădiște care secționează de atâția ani ruta internațională București-Giurgiu-Ruse, nici pentru repararea lucrărilor de artă, nici pentru achiziționarea de material rulant adecvat noilor cerințe (garnituri ușoare, cu frecvență mare).

Numai că - și aici e aici – privații nu par s-o ducă rău deloc, câtă vreme mereu aleargă să pună mâna pe alte secții și destinații.

CFR are o datorie de 230 de milioane de euro, iar managerul-șef, George Micu, primește de la stat, lunar, o leafă de 10.900 de euro.

P.S.

Parlamentul belgian a hotărât legiferarea eutanasierii copiilor. Sunt sigur că va urma o viguroasă reacție a Ambasadei României la Bruxelles, care-și va manifesta public preocuparea și îngrijorarea.