Mircea Radu IACOBAN

Când îi vine sorocul ieșirii din scenă, ”Mersul trenurilor” ajunge, de regulă, la gunoi. Ceva nedeslușit și nelămurit m-a făcut să păstrez toate vechile ”oficioase”: un veac și mai bine  au indicat starea circulației prin arterele și capilarele țării. Nu-s doar funii de cifre moarte; dacă știi să le citești, ele izbutesc să reînvie tonusul real al unei epoci, marcând fluxuri și refluxuri, desenând scheme prioritare prin apariția ori dispariția unor rute și destinații.  De pildă: în 1961, trenul rapid 61/62 Iași-București și retur nu oprea... la Vaslui! N-avea de ce.

 Mutația de interes s-a produs după apariția județelor, favorizând anumite zone, defavorizând altele (Bârladul). În marginea Iașilor mai există urmele haltei CUG, construită gospodărește, cu peroane și săli de așteptare. Nu mai oprește nici un tren acolo fiindcă a răposat Combinatul de Utilaj Greu, în halele căruia s-a deschis, desigur, un super-market ce n-are nevoie... de tren. A dispărut toată sumedenia de CP (curse persoane) ce tivea împrejurimile marilor orașe, fiindcă s-a mistuit navetismul ca fenomen și industria României ca realitate. Și compunerea trenurilor este alta: de la Iași la Pașcani, locomotiva cu aburi Pacific 231 trăgea gâfâind o garnitură de 12 vagoane. Azi, mașina electrică de șase ori mai puternică remorchează cel mult un vagon-două: nu mai sunt călători.

Soluțiile de transport s-au diversificat, iar punctele de interes au reconfigurat o hartă care nu prea mai aduce cu ceea ce a fost.  Schema căilor ferate române arată ca un arbore ce pierde, toamnă de toamnă, ramuri și rămurele de la extremități: Dornești-Siret, Putna-Nisipitul, Dângeni-Săveni, Vama-Moldovița, Vișeu-Borșa, Pojorâta-Fundul Moldovei, Vișeu-Borșa,  Palas-Capul Midia, Sighet-Cîmpulung la Tisa, Crasna-Huși, București-Giurgiu, Valea Vișeului-Berlibași, Țăndărei-Giurgeni... Dac-o ținem tot așa, va rămâne doar scheletul cu liniile principale, dispărând încet-încet arborescența și diversitatea (ciudat: mai mult în Moldova, deloc în Banat). Ăsta-i trendul pretutindeni în lume - ce-am avut și ce-am pierdut?

Un film românesc foarte lăudat, ”American dreaming”, a fost construit, din necunoașterea stării actuale a rețelei, doar după amintiri din copilărie: gări care de mult au devenit halte fără personal și șefi de gară făr-de gară arogându-și competențe (vămuiri... în parcurs!)  apuse încă din veacul XIX. Șapca roșie a tatălui meu, impiegat de mișcare la Ițcani, s-a retras în garderoba de Hallowen, iar ”a  doua armată a țării” se tot subție prin restructurări și reduceri de personal ce sugerează că trenurile, atâtea câte mai sunt, pot circula și singure. Am avut o rețea de căi ferate onorabilă, diversă și receptivă la nevoile călătorilor. Nevoile nu mai sunt aceleași și zeul automobil a preluat victorios sarcinile trenului tradițional.

Aparent, am pierdut ceea ce merita pierdut: n-avea rost să păstrăm linia îngustă Sibiu-Agnita, câtă vreme autobuzul rezolvă aceleași necesități de trafic într-o oră, față de cele patru oferite de tren. Numai că, seduși de valul înoirilor, am desființat, la grămadă, și linii înguste cu real potențial de super-scenic-railways (Turda-Abrud). În alte țări, asemenea parcursuri de mare spectacol peisagistic sunt revigorate și constituie profitabile accente în zone (la noi, Apusenii) astfel readuse în atenția interesului general. Mai trist este că suprimarea unor trasee nu se datorează cauzelor firești, dispariției solicitărilor adică, ci neputinței noastre de a remedia, în veacul XXI, avarii altădată prioritar rezolvate. Trenurile internaționale către sud (Sofia, Atena, Istanbul) ocolesc păgubos, de ani și ani, pe la Videle, din pricina unui biet pod (Grădiștea) nereparat. Secția Putna-Nisipitul  s-a desființat nu din pricina subțierii fluxului de călători, ci pentru că n-am fost în stare să repunem linia în circulație după repetatele inundații.

S-a muncit aproape zece ani și s-a investit consistent în construirea traseului Vâlcele-Rm. Vâlcea; o banală alunecare de teren și totul a fost lăsat baltă! Starea căii ferate atestă grave și cronice neglijări în întreținerea liniei curente, drept pentru care rapidul ajungea de la Iași la București în cinci ore (1986), față de șapte acum. Tot în 1986, acceleratele făceau o oră între Făurei și Urziceni (acum, fac două...), 32 de minute de la Buzău la Făurei (acum, de două ori mai mult...) și tot așa înainte.

O singură explicație: subfinanțarea.  Poate noul minister va izbuti să...