Mircea Radu IACOBAN

Povestea cu capra băgată-n casă circulă în mai multe variante. În cea clasică, Ițic se duce la rabin și-i cere sfatul: „Rabi, casa mea e prea mică, nu-ncap copiii, n-avem aer, nu-i loc de dormit.” Rabinul i-a oferit sfatul... devenit clasic: „Ai capră? Bag-o în casă”. Ițic s-a conformat. După câteva zile, revine și mai abătut: „Rabi, nenorocire, casa-i plină de căcăreze, capra se urcă-n pat, a mâncat abecedarul lui Strul, nu se poate trăi așa.” Primește soluția salvatoare: „Scoate capra”. Ițic a scos-o și, după alte câteva zile, fericit, i-a mulțumit respectuos rabinului: „Iaca, datorită înțelepciunii tale, Rabi, acuma trăim bine și liniștiți”.

Mi-am amintit povestea caprei citind și ascultând declarația înfoiată a Ministerului Transporturilor: „În noul Mers al Trenurilor, parcurgerea distanței București-Brașov s-a redus cu peste o jumătate de oră”. Să  ne bucurăm, adicătelea. Jumătate de ceas nu-i deloc puțin; ba chiar s-ar putea spune că 30 de minute câștigate la un parcurs de 166 km înseamnă reală performanță. Până mai ieri, trenul intercity 533 făcea, de la București la Brașov, trei ore și 39 de minute. De câteva zile, corespondentul lui, botezat interregio 631, n-are nevoie decât de două ceasuri și jumătate – se câștigă, deci, nu 30 de minute, ci aproape un ceas întreg! În alte țări (Germania, Franța, Anglia) lupta pentru scurtarea orariilor se dă în contul a trei-patru minuțele; acolo, a câștiga zece minute înseamnă mare izbândă feroviară. Să ne bucurăm, deci, și să felicităm CFR-ul pentru frumoasa performanță! Numai că, în cazul nostru, ne bucurăm precum Ițic, când a scos capra din casă. În urmă cu un sfert de veac, rapidul 23 parcurgea secția București-Brașov în două ore și 40 de minute. În 2004/2005, s-a ajuns la două ore și 21 de minute (IC 531). Capra trece pragul casei în 1999/2000 (două ore și 56 de minute), e scoasă afară în 2006/2007 (două ore 25 minute), pentru a fi băgată iar, să umple Mersul trenurilor de căcăreze, în 2010/2011: trei ore și 39 de minute! Adică, o medie orară de circa 45 km la trenuri rapide, pe o secție electrificată și, parțial (București-Ploiești), modernizată la standardele europene!

Rezumând: Calea Ferată Română trece la capitolul izbânzi revenirea (incompletă) la performanțe stabilite cu decenii în urmă! Halal progres! Și-n 2011/2012, casa-i plină de... „capre”. De la Craiova la Calafat se ajungea, în 1987, după un voiaj de două ore și jumătate. Acum, durează trei ceasuri și jumătate, adică, o oră în plus pentru o distanță de numai 108 km! De la Iași  sau de la Suceava se călătorea spre Capitală, încă de pe vremea locomotivei cu aburi, în cinci ore. În anul de grație 2011 se fac şapte!

De la Tecuci la Făurei, acceleratul avea un parcurs de o oră. Acum, abia târându-se pe șine, parcurge aceeași distanță (92 km) într-un răstimp dublu – două ceasuri. Călătoria de la Buzău la Făurei se încheia după 34 de minute. Astăzi, bate către o oră. Și tot așa înainte; până a putea vorbi despre progres și performanță, CFR-ul s-ar cuveni să încerce barem a reveni cât de cât la nivelul prestațiilor de odinioară! Ar fi absurd să punem responsabilitatea pentru actuala stare de fapt doar în cârca ceferiștilor. Calea ferată română este cronic subfinanțată: fondurile Ministerului Transporturilor se topesc în hăul fără fund al construcției de autostrăzi – capitol la care nu mai suntem corigenți, ci de-a dreptul repetenți – iar încasările din prestațiile feroviare, îndeosebi la marfă, se subțiază pe zi ce trece. Așa că, a face observații malițioase pe marginea noului „Oficios” nu prea are rost. Desigur, în afara semnalării bâlbâielilor de corectură și tehnoredactare.

Erata de la sfârșitul cărții nu cuprinde decât parte din erorile impardonabile în cazul unei lucrări ce se tipărește în tihnă, de-a lungul unui an întreg. Exemple, la întâmplare: aflăm (pag. 314) că tr. R 14064, pe ruta Videle-Roșiori-Caracal-Craiova, are vagoane pentru... Iași (!?), că, la capitolul „servicii”, trenurile internaționale au în compunere, mai nou, și un cdbr (nicăieri nu ni se spune ce-o fi aia...), la pag. 141 apare o filă a tabelei 300 inclusă aiurea în ruta 400... ș.m.a.. Toate rămânând chestiuni minore dacă se ține cont de faptul că întreg sistemul căilor ferate române trăiește din amară sărăcie, tușește tabagic din rărunchi, iar fiecare nou „Mers...” constituie, înainte de orice, o dovadă de supraviețuire.