Mircea Radu IACOBAN

S-a schimbat mersul trenurilor. Bucuria cui? Surprize nu-s. E lipsă cronică de bani, aşa că de creşterea performanţelor şi de consolidarea infrastructurii, nici vorbă. Vechile puncte nevralgice au rămas… cum am vorbit în tren, adică, neremediate şi, în loc de cuvenitele reparaţii, s-a descoperit o metodă mai simplă şi mai economicoasă: închiderea liniei. Adio tren de la Gura Putnei la Nisipitul: a venit apa şi-a luat… terasamentul, aşa că a ajuns fără acces CFR până şi casa de odihnă a căilor ferate, plănuită de Nicolaiciuc şi rămasă neterminată din pricina fugii tartorului hoţiilor feroviare. Timpii de mers sunt în continuare umflaţi cu pompa (din prevedere… europeană, întârzierile sunt incluse în grafice, altfel, CFR-ul s-ar expune la amenzi…), iar viteza comercială, ca şi aceea tehnică, rămân până şi sub nivelele izbutite cu trei decenii în urmă, pe vremea locomotivei cu aburi.
Singura noutate o reprezintă năvala particularilor, tot mai multe secţii secundare fiind preluate de entităţi private care, înainte de orice, au sporit spectaculos numărul trenurilor (de unde se spunea că nu-s călători)!
Premieră în Moldova: liniile Iaşi-Hârlău şi Leorda-Dorohoi au ajuns în administrarea unui SRL din Braşov, „Regiotrans”, care păstoreşte şi alte multe secţii în restul ţării (Braşov-Zărneşti, Alba Iulia-Cugir, Alba Iulia-Zlatna, Arad-Nădlac, Lovrin-Nerău, Timişoara-Nerău, Arad-Vălcani, Braşov-Întorsura Buzăului, Roşiori-Piteşti, Alexandria-Zimnicea ş.m.a.). Transferul de proprietate pare a fi evident în interesul călătorului, numai că pot apare suspiciuni în ce priveşte paşii parcurşi până la parafarea concesionărilor în sine.
Ori suntem noi virusaţi de scenarita ce bântuie pretutindeni în spaţiul mioritic, ori şi aici s-a practicat tactica falimentării premeditate, urmată de atribuire sub evaluată. Cum se ştie, CFR încearcă să scape de liniile păguboase. Leorda-Dorohoi nu făcea excepţie – dimpotrivă: de la şase perechi de trenuri acum trei decenii, s-a ajuns la numai două în 2009, ceea ce nu poate fi decât consecinţa reducerii drastice a deverului. Atunci, cum de-şi permit particularii să trimită pe aceleaşi păguboase şine de două ori mai multe trenuri în 2010? Doar n-au venit şi cu pasagerii la pachet, aduşi de la Braşov, ci răspund solicitărilor localnicilor.
Motivaţia nu poate fi alta decât orariile imposibile stabilite în fostul Mers al trenurilor de către CFR. Întrebare: din incompetenţă (?), ori cu bună ştiinţă? Între cele două oraşe, Botoşani, centru de judeţ, şi Dorohoi (prin unica joncţiune Leorda) nu-s decât 38 de km. Trasa ombilicală a interesului leagă cetăţeanul din Dorohoi de instituţiile botoşănene şi, în sens invers, implică posibilitatea deplasării lesnicioase din capitala judeţului către municipiul subordonat. Ori, din Botoşani se putea ajunge la Dorohoi fie după o aşteptare de patru ore (!) a legăturii la Leorda, fie, şi mai şi, după o noapte întreagă petrecută în sala de aşteptare. Dorohoianul avea primul tren la prânz, cu sosire prea târzie la Botoşani, aşa că era obligat să recurgă la serviciile autobuzelor. Acum, funcţionează cinci trenuri, din care patru directe Botoşani-Dorohoi şi retur. Cum de se poate?
Aceeaşi situaţie pe linia Hârlău-Iaşi: personalul de dimineaţă pleca la ora 4 (călătorul trebuia să se scoale la trei, ora stafiilor!) şi ajungea la 6 – când toate instituţiile, magazinele, policlinicile etc. se deschid la 9. Era din nou obligatoriu autobuzul. Particularii au mărit numărul garniturilor şi au introdus trenul logic, cel de la ora 7.
În ambele cazuri, pare-se că nu era nevoie de mai multă investiţie managerială pentru ca secţiile cu pricina să devină rentabile…