Printează articolul
Trimite e-mail
ø imagini
ø fişiere video
Scenă cotidiană: o locomotivă electrică de 5000 CP trage trei vagoane de călători (ar putea remorca 30!) şi acelea goale. Numai în intervalul ianuarie-august 2009, numărul pasagerilor transportaţi de SNCFR a scăzut cu şase milioane! Să încercăm o inventariere a cauzelor.
Prima: ăsta-i trendul... trenului în veacul XXI. Pretutindeni în lume, traficul de călători s-a menţinut la cote acceptabile doar pe traseele de lung parcurs. În România, refluxul a ajuns ceva mai târziu, spre a se accelera brusc din momentul consolidării alternativei – adică, întronizarea zeului automobil. Reacţia firească a CFR-ului a fost reducerea numărului de trenuri, în acord cu cererea. Acum 12 ani, la Putna ajungeau 11 personale. Acum, doar patru. La Fălciu cinci – astăzi, două. De regulă, pe secţiile locale scurte, numărul garniturilor s-a înjumătăţit.
La prima vedere, soluţia reducerii drastice pare logică şi îndreptăţită. O contrazice cu egală îndreptăţire atitudinea operatorilor feroviari particulari, care obţin beneficii prin... dublarea numărului de trenuri pe secţiile arendate de la CFR (Blaj-Praid, Sighişoara-Odorhei, Braşov-Zărneşti ş.a.) Particularii s-au orientat către garnituri uşoare, economicoase, cu motorizare diesel; capacitatea de transport mai redusă se compensează prin creşterea frecvenţei curselor, în acord cu nevoile reale ale călătorilor. Tot din pricina reducerii cererii s-au închis pe tăcute secţiile cele mai păguboase (Dângeni-Săveni, Dorneşti-Siret, Comăneşti-Moineşti, Palas-Midia, Focşani-Odobeşti, Huedin-Călăţele ş.a.), s-au desfiinţat liniile înguste din Ardeal (inclusiv mocăniţa Turda-Abrud, cu formidabil potenţial turistic; alţii de-ar avea-o, i-ar polei şinele cu aur!)
A doua cauză o constituie subfinanţarea cronică, teşchereaua Ministerului Transporturilor descărcându-se cu precădere în gaura neagră a răs-promiselor autostrăzi. Drept pentru care ceferiştii nici nu se mai aşteaptă să se dreagă podul de la Grădiştea, linia Bucureşti-Giurgiu, prima din ţară, rămânând bine mersi tot închisă, nici că va mai ajunge vreodată trenul la Slănic (se poticneşte cu 10 km. înainte de destinaţie), ori de la Oradea la Holod, de la Vâlcele la Rm. Vâlcea şi tot aşa... înapoi.
Atreia cauză: la SNCFR s-a furat enorm. Cu cât a sfeterisit Nicolaiciuc se putea reface terasamentul beteag al secţiei Făurei-Tecuci, ceea ce ar reduce cu un ceas timpii de mers. Ori ar dispare sumedenie din restricţiile de care se poticnesc trenurile acum.
A patra cauză: incapacitatea de a alcătui orare competitive, capabile să readucă în tren călătorul dedat de acum voiajului auto. De la Alexandria, centru de judeţ, la Bucureşti nu-s decât trenuri personale, care parcurg în peste trei ore (cu schimbare la Roşiori) distanţa ce autobuzul o acoperă într-un ceas. Un automotor cu regim de accelerat, plecând spre Capitală la o oră rezonabilă, ar drena cu cert succes traficul teleormănean pe relaţia cea mai solicitată. Nu-l pune nimeni... Ca să ajungi de la Hârlău la Iaşi, trebuie să te scoli la trei noaptea (să prinzi trenul de ora patru), spre a ajunge la 6,12, când totul în târg e-nchis.
Reflexe reziduale: era tren destinat navetiştilor. Unde ni-s navetiştii? Şi-i de înţeles preferinţa călătorilor pentru microbuzele Hârlău-Iaşi: pleacă la 7 şi ajung la 8. CFR-ului îi rămâne joaca de-a trenuleţul... gol.
A cincea cauză: nici o apetenţă pentru performanţă. Deviza ceferiştilor pare a fi „ho, că nu dau turcii!” - la noi se practică viteze tehnice şi comerciale de râsul Europei. Bătrâna Pacific 231 parcurgea distanţa Ploieşti-Bucureşti în 39 de minute. Acum, pe un terasament îndelung şi costisitor modernizat, capabil să suporte viteze de peste 160 km./oră, cu locomotive electrice mult mai sprintene şi mai puternice, trenurile noastre rapide acoperă aceeaşi distanţă în... 44 minute.
De ce? Păi, de ce nu? Iar viteza medie realizată de trenurile rapide pe toate secţiile din ţară n-o depăşeşte pe aceea a trenuleţului Filaret-Giurgiu din 1869!
În fine, cauza a şasea: amorţirea disciplinei. Cândva considerată cea de a doua armată, calea ferată a adormit în front. Şi sforăie: recentul accident de la Lehliu frizează incredibilul: un marfar grăbit izbeşte din spate altul, mai lent, pe o secţie cu sistem automat de semnalizare-centralizare-bloc, unde chiar să vrei să comiţi asemenea ispravă, nu te lasă aparatura... Dar ce nu se poate, când totul se poate? Feriţi linia!
